Владимир Никонов, ведущий научный сотрудник Института механики Уфимского научного центра РАН, кандидат технических наук: «Главной силой, противодействующей внедрению новых методов, является, как ни странно, МВД»

Рост числа ДТП, страховых мошенничеств, случаев превышения своих полномочий сотрудниками ГИБДД мы решили обсудить с автором изобретения «Способ расчета столкновения транспортных средств», ведущим научным сотрудником Института механики Уфимского научного центра Российской академии наук, кандидатом технических наук, доцентом Владимиром Никоновым.

– Владимир Николаевич, расскажите, пожалуйста, нашим читателям о сути вашего метода.

– Если есть автомобильная авария, то есть и судебная экспертиза, которая устанавливает параметры движения транспортных средств. С незапамятных времен традиционная методика судебной автоэкспертизы основана на частичном использовании закона сохранения энергии. То есть приезжает следователь или «гаишник» и измеряет длину тормозных следов. Соответственно из затрат кинетической энергии на трение и вычисляется ваша скорость. А того, что вы ехали на самом деле с большей скоростью и потратили часть кинетической энергии на деформацию, никто не учитывает. А эта информация может повести расследование ДТП совсем в другом направлении.

Где-то в конце 60-х – начале 70-х годов в США в процессе введения в стране обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств была создана так называемая методика CRASH. По этой методике (тогда компьютеры еще широко не применялись) было предложено вычислять затраты энергии на деформацию автомобиля на основании краш-тестов по гипотезе трехсторонней жесткости. Машину ударяют о жесткую стенку на определенной скорости, и так как ее кинетическая энергия известна, то легко вычислить жесткость – соотношение между силой сопротивления деформированию и деформацией этой машины. Впоследствии краш-тесты начали широко применяться и в целях оценки безопасности пассажиров – например, EuroNCAP.

По методике CRASH легковые машины разделили на семь категорий, и для каждой категории определили усредненную жесткость передней, боковой и задней части. Затем стали применять эти расчеты для судебной экспертизы, хотя выводы по этим расчетам имеют вероятный характер. В самом деле, жесткость, например, в середине двери автомобиля и на стыке порога со стойкой разная. У нас этот метод не прижился, потому что и советское законодательство и нынешнее, российское, требуют от судебной экспертизы категоричных выводов. То есть заключение эксперта с вероятностными выводами может быть воспринято как версия, но назначение судебной экспертизы все же другое – дать категоричные выводы.

Одновременно с этим, независимо от судебной экспертизы, в течении 60 лет бурно развивалась механика деформируемого твердого тела. Учеными были созданы численные методы, способные с заданной точностью моделировать процессы пластической деформации конструкций, вычислять затраты энергии на деформацию, величины, направления и распределения сил, действующих во время деформирования. А широко эти методы стали применяться с появлением первых персональных компьютеров. Сейчас нет автомобильной, авиационной или судостроительной фирмы, где не применялись бы современные численные методы анализа прочности конструкций и ее разрушения.

– Как я понимаю, основной вопрос, решаемый этим методом, это вычисление скорости объекта по величине и характеру его деформации?

– Да, основной вопрос начинается со скорости, так как взаимную ориентацию автомобилей можно определить без расчетов путем производства транспортно-трасологической экспертизы. Затем есть такая наука – теоретическая механика, которая говорит, что если тебе известна действующая сила и точка ее приложения, то можно полностью определить движение этого объекта. Получается, что у нас есть два деформированных объекта (автомобиля), которые стоят на дороге, их точка столкновения не известна, но деформирующая сила, ее направление и точка приложения после прочностного расчета известны. И тогда мы можем в обратном направлении времени сделать расчеты и выяснить, как они столкнулись, учитывая дорожные условия.

Сегодня на дорогах множество автомобилей с различными динамическими характеристиками. В настоящее время около 20% автомобилей в России и более 50% в Москве оснащены системами ABS (антиблокировочными системами торможения). Это значит, что следов на дороге при торможении от них практически не остается. А лет сорок назад шина при торможении оставляла черный жирный след.

Но сейчас поменялся даже химический состав резины для покрышек, шины стали служить гораздо дольше. То есть метод расчета решает социальную задачу справедливости – восстановление картины ДТП. Другой социальный аспект – это страховые мошенничества по ОСАГО. Страховые компании уже сейчас просят правительство поднять страховые тарифы. Хотя их аналитики утверждают, что каждое четвертое ДТП – мошенничество. Его или не было, или обстоятельства изменены участниками с целью максимизации страховой выплаты. То есть второй вид мошенничества – это когда, например, столкнулись «Мерседес» и «Запорожец», и по взаимному сговору водителей виновным признается водитель «Запорожца» – его ремонт стоит в разы дешевле «Мерседеса». И страховая компания вынуждена оплачивать ремонт более дорогого автомобиля. Если вы хотите узнать об этом более подробно, на сайте Росгосстраха есть моя статья на эту тему. В прошлом году новую методику очень хорошо апробировала прокуратура республики: была осуждена большая группа мошенников, в том числе и сотрудники ГИБДД.

– Такие дела инициируют страховые компании?

Да, есть службы безопасности страховщиков, которые отслеживают такие случаи. В то же время страховые компании могут и необоснованно отказать в выплате – и в таких случаях мы помогаем гражданам. Также наша помощь требуется, когда традиционные экспертные системы бессильны. Многие судебные эксперты до сих пор полагают, что «установить затраты кинетической энергии на деформацию автомобиля невозможно в связи с отсутствием научно обоснованной методики». Академия наук разработала и предлагает внедрить эту методику. Ученые такую систему знают уже 60 лет, и все давно проверено и апробировано на серьезных задачах, связанных с обороной, а не на консервных банках.

Парадоксально, но главной силой, противодействующей внедрению новых методов, является, как ни странно, МВД. Методики, позволяющие категорично установить картину ДТП, им не нужны. Доходит до того, что нас, Академию наук, обвиняют в лженаучности. В мутной воде легче «назначать» виновных в ДТП. Вот отсюда и появляются свидетели – старушки, которые случайно гуляли именно во время ДТП и которые показывают, что именно эта машина, именно в это время ехала со скоростью 100 км/ч – именно 100 км/ч, а не, например, 95 км/ч. Нынешнее положение судебной экспертизы таково, что государственные судебные эксперты могут применять лишь ограниченный набор методик, спущенный сверху. При этом закон не запрещает любому человеку, имеющему специальные познания, заниматься экспертной деятельностью. Руководители судебно-экспертных учреждений и ученые-юристы пишут : если ваш случай сложный, то обращайтесь в вузы, в Академию наук, где квалификация специалистов гораздо выше, они могут более качественно сделать и стандартную экспертизу, и совершенно неординарные виды экспертиз.

– Что нужно предоставить для проведения экспертизы?

– Желательно представить автомобили, если это невозможно, то хорошего качества фотографии.

– Это правда, что российские автомобили крепче за счет более толстого железа?

– Нет, неправда, у «Жигулей» толщина листа 0,8 мм, у иномарок же достигает 1,2 мм.

– Современные иномарки при ударе как бы складываются…

– Складываются, для того чтобы погасить за счет деформации энергию удара и оставить целой пассажирскую капсулу. Кстати, наши автомобили 2110, 2111, 2112 тоже демонстрируют неплохие показатели на такой удар.

– Ваше мнение, иномарки намного безопаснее российских автомобилей?

– Мне приходилось видеть водителей «десяток» попавших в аварию и выживших за счет травмобезопасного телескопического руля. При этом водители не были пристегнуты ремнями. Например, автомобиль врезался в неподвижный объект на скорости 130 км/ч. Пассажиры все погибли, а водитель живой. Также я видел пассажиров и водителя иномарки, которые погибли при скорости удара 90 км/ч.

– А подушки не сработали?

– Что толку от подушки, если люди не пристегнуты. Подушка взрывается через пять сотых секунды, на скорости 90 км/ч пассажир и водитель окажутся на передней панели через две сотых секунды до того, как подушки раскрылись. Ремень как раз дает это дополнительное время до срабатывания подушек. Надо пользоваться полным комплектом системы безопасности, если есть ремень, значит надо его одеть. Что на иномарках лучше – это удар сзади. При сильном ударе и нагрузке порядка 3-3,5 тонн травмобезопасные кресла просто мягко ломаются, деформируются, спасая позвоночник от травм.

– А какие случаи ДТП особенно вам запомнились?

– Вот пример: пешеход перебегает Московский проспект в Самаре – там очень оживленное движение. И вот он почти перебежал его, перед автомобилем остается только его нога, его стопу задевает крыло проезжающего автомобиля. Сила удара была настолько велика, что молодому человеку отрывает ногу по промежность. Спрашивается, с какой скоростью нужно носиться в городе, чтобы у здорового спортивного парня полностью оторвать ногу? Скорость была очень большая, скажем так: намного больше разрешенных 60 км/ч.

Или еще был комичный случай: бабушка с дедушкой едут тихонько на своих «Жигулях», сзади в них врезается «десятка» с пьяным водителем, который заснул за рулем. «Десятка» переворачивается крышей на крышу «Жигулей», затем задом на капот и плюхается перед ними. Водитель «десятки» просыпается, жмет на тормоза, выходит и начинает их обвинять в том, что дед догнал его в зад.

– Вернемся к нашей теме: какая судьба ожидает ваш метод?

– В апреле 2008 года по инициативе Министерства юстиции РФ состоится научная конференция, на которой будут обсуждаться эти методы. Уфимские ученые заслужили признание. Если Минюст нас не поддержит материально, то этот метод ждет судьба сотового телефона. В сотовом телефоне на 70% российские изобретения, академик Жорес Алферов получил за них Нобелевскую премию, а выпускают телефоны Motorola, Nokia и так далее. Страховщикам же проще повысить тарифы ОСАГО, чем внедрять наши методы.

– Ваши советы человеку попавшему в ДТП?

– Если есть фотоаппарат, надо сфотографировать и заставить гаишников зафиксировать все. Каждый должен знать, что инспектор ГИБДД не вправе определять место столкновения и ставить тот пресловутый крестик на схеме. Он может это сделать, когда оба водителя согласны. Если они указывают разные места, он обязан поставить два крестика. Зачастую участник ДТП, находясь в шоке, подписывает все, что ему подсовывают. Я рекомендую не подписывать ничего до тех пор, пока человек не начнет мыслить здраво. Если вы получили травмы и ушибы – не подписывайте протокол в болезненном состоянии, пусть подписывают понятые. Но и тут надо убедиться, что понятые – реально существующие люди, которые осмотрели место ДТП.