«Козление» башкирской авиации: как десятки аэропортов оказались заброшенными и что с ними сейчас

Сейчас сложно представить, как вы приезжаете в аэропорт Уфы, садитесь в маленький 19-местный самолет и летите в Белорецк или Сибай. И на поездку в эти города тратите не часы, а всего несколько минут. Когда-то, причем даже относительно недавно, это было реальностью, ведь почти каждый крупный город республики имеет собственный аэропорт. Некоторые из них работают по сей день. Но что там происходит? И стоит ли ждать возобновления полетов? UFA1.RU разобрался и нашел ответы на эти вопросы.

В Республике Башкортостан в прежние годы аэропорты были возле крупных городов, а также несколько посадочных полос имели районы — всего до 40 штук. Сейчас в Башкирии осталось всего четыре городских аэропорта (не считая Уфы): Стерлитамак, Нефтекамск, Сибай, Белорецк. Ну и Октябрьский, но с ним есть нюанс.

Летали там, конечно, не «Боинги», а иногда просто кукурузники — так называют маленькие самолеты, которые нередко использовали для сельского хозяйства, хотя основное назначение у них всё же пассажирское. Вмещали они не сотню человек, а зачастую всего десяток, а когда начиналась история авиации — вообще пара мест.

Начнем экскурс в историю со Стерлитамакского аэропорта. В Сети мы нашли упоминание об открытии его в 1989 году, что кажется довольно странным. Местные жители говорят, что он, наоборот, в 89-м закрылся (хотя некоторые утверждают, что полеты были и в 1996-м). Летное поле было в черте города (судя по отзывам горожан — на месте Стерлитамакского механического завода), но потом его вынесли далеко за пределы.

Тем не менее, учитывая, сколько городов раскинулось рядом, казалось, что пассажиропоток гарантирован.

По словам жителей, они летали из Стерлитамака до Уфы, Белорецка и даже Янаула на Ан-2, который вмещает всего порядка 12 человек. Но кроме того, были рейсы до Москвы, Перми, Сургута, Свердловска (ныне — Екатеринбург), Казани. Здесь уже использовали самолеты покрупнее: Ан-24 (50 человек) и Як-40 (от 25 до 40).

Московские рейсы, кстати, совершали посадку в аэропорту Быково, что в 30 километрах от столицы, до которой можно было добраться на электричке. Сам Быково, кстати, в 2010-х работу прекратил, на аэродроме остались списанные самолеты, которые облюбовали любители заброшек. Сейчас территорию используют под логистический центр, но взлетно-посадочная полоса там осталась.

Особенно интересна история рейса Стерлитамак — Сибай. Он делал посадку в селе Старосубхангулово Бурзянского района, а потом летел до конечной.

Да, в Бурзяне тоже был аэродром: по данным сайта «Виртуальная авиашкола», в 1939 году на территории Бурзянского района сел первый самолет, но как такового летного поля не было: посадку совершали на траву, на лед реки, куда придется. Во времена Второй Мировой войны и после — садились на посевы урочища.

Аэропорт построили в послевоенное время — и, говорят, силами местных жителей всего за 11 дней. Но надо понимать, что это не современный терминал с кучей выходов, а всего лишь одно деревянное здание, где располагались радиорубка, касса и зал ожидания.

«Первым рейсом 15 июня на сессию Верховного Совета БАССР самолетом, управляемым летчиком Колюсиным, вылетели секретарь РК ВКП(б) Саттаров и председатель райисполкома Бураншин Г. Х. Вторым рейсом вылетели инженер Идрисов, штурман Рябоштан и подарок 209-му авиаотряду — бурзянский медвежонок Мишка», — пишут Венера Бикбаева и Баязит Ягафаров в книге «Бурзянская история с древнейших времен».

На то время в Бурзяне дорог толком не было, поэтому авиаперевозки были очень востребованы. Летали в Уфу, Белорецк, Сибай и тот же Стерлитамак на самолетах Ан-2. Говорят, что самолеты, следовавшие из Уфы, были переполненными, но делали посадку в Старосубхангулово, чтобы взять на борт еще парочку лишних пассажиров.

«И летели они, сидя кто на железной штанге, которая крепилась у входа в кабину летчиков, кто на своей сумке в хвостовой части салона, а кто и просто стоя в проходе между пассажирскими сиденьями», — пишет сайт «Виртуальная авиашкола».

Сейчас такое сложно представить — чтобы весь полет пришлось стоять. Хотя попытки внедрить такое несколько лет назад были в России, но от идеи быстро отказались.

Судя по спутниковым снимкам, у аэродрома Бурзян сохранилась взлетно-посадочная полоса на 500 метров (у уфимского она почти 4 километра, стандарт), а также капитальное здание аэропорта, построенное в 1989 году. ТРК «Башкортостан» писало в 2020 году, что полосой никто не занимается, а аэровокзал является теперь общежитием.

Отметим и рейс до Янаула: пассажиры, летевшие туда, багаж не сдавали, а летели с ним. Сейчас аэропорта в самом северном городе Башкирии нет — территорию застроили частными домами, но району дали название — Аэропорт.

Как рассказывала администрация Белорецкого района, их аэропорт проработал очень недолго — всего 27 лет. Его построили в 1972 году, но последний рейс он принял в 1999-м. Долго продержался. Хотя есть и другие сведения.

По данным Белорецкого музея, первые рейсы с Уфой начались еще в 1951 году. Полеты выполнялись на По-2, которые, помимо летчика, вмещали 2–4 человека. Еще был чехословацкий Ae-45S (он же Super Aero-45) — вмещал до трех человек. С годами прилетали новые самолеты, вместимость увеличилась до 52 мест.

В 1970 году построили новое здание аэропорта, а бетонную полосу сделали только в 1978-м.

В 1980-м стали летать рейсы до Свердловска. С 1978-го по 1988-й был рейс Белорецк — Уфа — Саратов — Ростов — Адлер. Ежемесячный поток — до 8 тысяч пассажиров и до 300 тонн продукции местных предприятий. А потом начались девяностые: цена на топливо выросла, а пассажиров стало меньше. Но закрыть аэропорт всё равно пришлось, несмотря на все попытки его реанимировать.

Местная жительница рассказывала в соцсетях, что в конце 1980-х часто летала в Уфу. Поступала в институт, да и просто в гости или по магазинам. Говорит, билеты были дешевыми, но точную стоимость не назвала.

«Летали на Ан-24 и кукурузниках. Уши закладывало. Да пусть будут эти же Аны, нам не нужны крутые самолеты. Лишь бы они были и работал аэропорт. Я не знаю, куда смотрели власти нашего города, когда принимали решение о закрытии аэропорта», — вспоминая возмущается она.

В 2020 году ТРК «Башкортостан» писало, что в 2011 году аэропорт продали частнику, но тот им, видимо, не занимался, и сейчас почти всё разрушено. Кроме полосы. Она осталась и используется, за ней «ухаживают белорецкие авиалюбители». Пока что ВПП принимает сверхлегкие самолёты, взлетная масса которых не превышает 495 килограмм, а после ремонта может использоваться судам весом до 53 тонн.

Рассказывали о планах: собирались создать авиамодельный кружок на базе ДОСААФ, а также открыть планерную школу. Никаких упоминаний об этих учреждениях мы не нашли. Хотели отремонтировать полосу, ограждения, диспетчерский пункт, сделать места для стоянки самолетов и выставить охрану.

При этом аэропорт собирались использовать и для вертолетов, чтобы связать санитарную авиацию с Белорецким, Учалинским, Абзелиловским и Бурзянским районами.

Тем не менее взлетная полоса в Белорецке считается лучшей по Башкирии для малой авиации.

Четвертый город Башкирии и родина мэра Уфы тоже имеет свой аэропорт. И туда до сих пор ездят местные автобусы.

Самолеты на Каму стали летать в 1950-х, но садились они в Николо-Берёзовке. Закладка Нефтекамска началась примерно в это же время, так что, вероятно, это взаимосвязанные вещи. В 1963 году Нефтекамск получил статус города, на следующий год все самолеты стали садиться там. Местные говорят, что здание аэровокзала построили в 1970-х. Взлетная полоса по меркам Башкирии длинная — почти два километра.

Регулярные авиаперевозки здесь продержались еще до середины 2000-х, а потом были прекращены. Вскоре даже прошла реконструкция, но полеты так и не возобновили.

В 2010 году горожане просили возродить Нефтекамский аэропорт, указывая, что малая авиация очень актуальна. В Госкомтрансе Башкирии тогда говорили, что это невозможно: на 2005 год стоимость билетов рейса Уфа — Нефтекамск была в районе 5–6 тысяч рублей, тогда как автобус был, конечно, намного дешевле.

При этом в том же году национальная авиакомпания «Аркаим» (входила в альянс Utair) выполняла пробные рейсы до Уфы на чехословацком самолете L-410, стоимость билета тогда хотели сделать в районе 1,2 тысячи рублей (по современным меркам просто сказка). Хотя отмечалось: автобус в 4–5 раз дешевле, но едет дольше.

В 2013 году аэропорт понизили в статусе — до «посадочной площадки». Ее руководитель в интервью «РесБаш» говорил, что не согласен с таким решением, и отмечал возможный потенциал. Он говорил, что получив сертификат на заправку самолетов, Нефтекамск мог бы принимать транзитные рейсы.

По его словам, можно даже обеспечить воздушное сообщение северо-запада Башкирии с другими российскими регионами. Еще он предлагал «роль аэропорта подвоза»: мол, пассажиры проходят регистрацию у нас, мы их переправляем самолетом в Уфу, а оттуда они летят дальше.

Еще один вариант развития — это ангары для хранения частных вертолетов. Кажется, одного клиента мы уже нашли. Но руководитель отмечал: пока нет свободы действий, ничего этого сделать нельзя. Ежемесячное содержание аэропорта на 2013 год оценивалось в 700 тысяч рублей.

В 2021 году на «Предпринимательском часе» в администрации города ООО «Аэропорт-Нефтекамск» и ИП Рамиль Мирзаянов представили проект возобновления работы аэропорта. Они готовы были вложить 50 миллионов рублей и создать 30 рабочих мест. Реализовать планировалось в 2021–2022 годах. Руководил Нефтекамском в то время Ратмир Мавлиев — он попросил подготовить подробный бизнес-план и хотел организовать встречу с министром транспорта Башкирии Александром Булушевым. Что пошло не так — неизвестно.

Через год те же предприниматели снова пытались продать свою идею. Им сказали, мол, проект долгосрочный и требует выход на правительство республики. На этом всё.

Интересно, что авиакомпания «Аркаим» выполняла рейсы не только в Уфу, но и в Сибай. Они просуществовали до весны 2011 года.

Башкирия весьма крупный регион по площади — по России это 28-е место. Говоря проще, это значит, что ехать долго и далеко. Классический пример — направление от Уфы до Сибая (репортаж о нем читайте здесь).

Самолетом (по прямой) это 300 километров, средняя скорость воздушного судна (имеем в виду малую авиацию) — от 120 до 300 км/ч. Время в пути — от 2,5 часа до 50 минут (свидетели этих времен говорят о 45 минутах). На машине этот же маршрут увеличивается на 100 километров и занимает 6 часов. На поезде — 460 километров и 12 часов.

Поэтому вопрос авиасообщения столицы с Зауральем был очень актуален. Так в 1957 году, когда Нефтекамска еще не было на карте Башкирии, появился аэродром в Сибае. Принимал маленькие самолеты, а крупные смог только после появления бетонной полосы в 1990-х.

Но это был уже закат башкирской авиации. Возможно, это было связано с реконструкцией магнитогорского аэропорта — на то время все рейсы из/в Москву направили сюда. С появлением искусственной «взлетки» Сибай смог принимать самолеты Ил-18, чья вместимость варьировалась от 80 до 120 человек, Ан-24 (до 50), Як-40 (от 25 до 40) и другие.

«До Москвы был рейс в одно время из Сибая. Пробовал летать Ил-18. Можно было за день, учитывая часовые пояса, вполне успешно слетать по делам в Москву. Но, помнится, после того как с Москвы прилетел один пассажир в огромном самолете, они [аэропорт] закрылись», — пишет местный житель в соцсетях.

«Я в Бурзян летала в конце семидесятых! На кукурузнике! Туда — было интересно, я всё в иллюминатор смотрела. Ямы и пики еле перенесла. Полоскало только так по приземлении, а обратно возвращалась с закрытыми глазами», — говорила другая.

Обсуждая сибайский аэропорт, жители вспомнили крушение Ан-2 с пассажирами на борту. Дескать, судно втерлось в землю на высоте 800 метров. Самолет не сгорел, находившиеся в нем люди не погибли, но ждали эвакуации сутки. Говорят, это был последний рейс по направлению Сибай — Уфа.

Однако найти сведений об этой катастрофе не удалось. Зато нашлась другая: в мае 1995 года Ан-2 должен был облететь реку Урал для прогноза паводка, но после взлета из Сибая судно сошло с курса, развернулось и резко снизилось, ударившись о землю. Погибли три человека, еще четверо получили травмы. Как пишут в открытых источниках, причиной крушения могло стать застопорение рулей направления и высоты зажимом, который установил авиамеханик спортивного клуба без ведома персонала аэропорта.

Отметим, что это не является официальной версией. Хотя, как бы то ни было, авиакатастрофы с участием даже столь мелких самолетов случались.

Но в 2003 году аэропорт Сибая пришлось закрыть из-за нерентабельности. На январь 2025 года, как узнал корреспондент UFA1.RU на месте, объект продолжает работать, принимает легкие самолеты и санитарную авиацию. Чужаков там не жалуют, особенно охраняющая подходы собака.

Не менее интересна история с аэропортом Октябрьского: он находится на территории Татарстана. Как сообщили UFA1.RU в Минтрансе Башкирии, его использует клуб ДОСААФ.

Городской краеведческий музей рассказывал, что аэропорт близ села Кызыл-Яр появился в 1960-е, он был способен принимать самолеты Ан и Як. С него летали рейсы в Москву, Белорецк, Казань, Екатеринбург, Стерлитамак и даже в Сибирь. В 1993 году его закрыли.

Сейчас там почти ничего нет, территорию используют для гонок. Хотя состояние полосы не очень, туда всё же приземляются небольшие самолеты. Здание бывшего аэропорта выкупили и собирались сносить.

В авиации есть понятие «козление» — это когда самолет начинает «прыгать» на полосе. Зачастую это нормальное явление, но в мае 2019 года это привело к катастрофе: судно подпрыгнуло при посадке несколько раз, стойки шасси пробили баки, топливо полилось, начался огромный пожар.

Так вот, в 2010-х годах в Башкирии началось это самое «козление»: когда республиканская авиация пыталась взлететь, но ей не хватало тяги, она «садилась» обратно, а потом это повторялось снова и снова. В итоге она рухнула. Хотя планы были грандиозными.

Упомянутая ранее национальная авиакомпании «Аркаим» была создана по указу президента Башкирии. Там была целевая программа развития на 10 лет вперед. Не будем подробно останавливаться на ней, ведь нас интересует состояние аэропортов.

Их закрытие, как сообщили UFA1.RU в Минтрансе Башкирии, произошло из-за убыточности, развитием дорог, автобусных маршрутов и электричек. Кроме того, авиаперевозки не в состоянии были конкурировать с наземным транспортом, так как тот стоил значительно дешевле. Иначе говоря, на обслуживание аэропортов, самолетов и связанную деятельность уходило денег больше, чем это всё приносило.

Как говорилось ранее, топливо стало дорожать. Чтобы как-то выжить, авиакомпании повышают цены на авиабилеты (что мы видим и в настоящее время). В итоге желающих лететь из Уфы в Нефтекамск стало резко сокращаться, да и в Сибай никто не горел желанием лететь. Условно говоря, зачем тратить 5 тысяч на самолет, если можно доехать на поезде за тысячу.

И вот тут началось «приземление» авиации Башкирии. Затем появилась целевая программа, цель которой, если кратко, восстановить авиасообщение по республике. То есть началась попытка «взлета». По плану собирались отремонтировать аэропорты, вложить миллионы средств и начать снова зарабатывать. Предполагалось, что срок окупаемости составит 12 лет.

Сибайский и нефтекамский аэропорты привели в порядок, запустили пробные перелеты. И вот тут началось то самое «козление» — прыжки.

«В 2010 году было выполнено 33 рейса, перевезено 225 пассажиров. Средняя загрузка воздушного судна на рейсах составила менее 15%. Программа полетов была отменена из-за отсутствия спроса на авиаперевозки по направлению Сибай — Уфа. Стоимость авиабилета на тот момент в разы превышала стоимость проезда на автобусе и поезде. В 2013 году предпринимались попытки возобновления авиасообщения между Уфой, Нефтекамском и Сибаем. Ввиду отсутствия спроса на данный вид перевозки полеты не выполнялись», — рассказали UFA1.RU в Минтрансе Башкирии.

В архивах интернета осталось объявление о старте летной программы из Уфы в Сибай — полет с учетом сборов стоил около 2 тысяч рублей. Это дорого: сейчас билет даже на субботний поезд стоит те же 2 тысячи, а в то время значительно меньше. Выбор очевиден: в условиях, когда денег не то чтобы сильно много, лучше поспать ночь в поезде и утром быть в Сибае, чем переплачивать.

В 2024 году перспективы сибайского аэропорта снова обсуждались на региональном уровне. В пример приводили даже бывшие аэродромы в других регионах: можно сделать гоночную трассу, базирование малой авиации и бизнес-джетов. Упомянутый выше аэропорт Быково под Москвой сейчас — логистический центр.

Попытки восстановить авиацию похвальны, ведь это может помочь привлечь туристов. Можно, например, туры организовать и продавать их — пролет над горами Белорецкого района, степями Оренбуржья или вот что-то такое.

Однако, планируя восстановить авиасообщение, надо понимать реальность. Понимал ли кто ее, запуская самолеты из Сибая в Уфу, неясно. Деньги потрачены, результата нет.

Судя по ответу Минтранса Башкирии на запрос UFA1.RU о состоянии аэропортов, шансы есть. Но простые жители в это, мягко говоря, не сильно верят. Они прекрасно помнят и 2010, и 2013-й. К тому же, чтобы запустить полноценные рейсы из того же Сибая, нужны немалые вложения.

«Требуются […] ремонтные, строительные работы, а также повторное получение всех разрешительных документов. Аэродром посадочной площадки Сибай исходя из технических характеристик имел возможность принимать воздушные суда взлетной массой только до 22 тонн. Воздушных судов типа L-410, ATR-72, CRJ-200, которые подходят для выполнения коммерческих рейсов из данного аэропорта (по параметрам эффективной дальности и пассажировместимости), в авиакомпаниях имеется ограниченное количество, и все они задействованы на маршрутах, которые пользуются постоянным спросом и являются рентабельными для авиакомпании», — рассказали в Минтрансе.

В ведомстве говорят, что концепция развития сибайского аэропорта уже готова.

Есть планы и на белорецкий: там хотят построить авиационно-образовательный кластер «Агизель».

«Планируется организация сервиса и технологического обслуживания воздушных судов (базирование, краткосрочная стоянка, техническое. обслуживание, заправка) и летной школы (обучение пилотов, инженерно-технические специальности, практическая подготовка авиационных специалистов, прыжки с парашютом)», — говорится в ответе Минтранса.

В общем, примерно то же, что предлагали нефтекамские бизнесмены. Он, кстати, в сделку не входит: планы на развитие получили только Сибай и Белорецк. В Стерлитамаке обследовали посадочную площадку, которая получила аэронавигационный паспорт (как у человека — документ, удостоверяющий личность).

И о владельцах всех перечисленных аэропортов. По ответу Минтранса Башкирии, нефтекамский и сибайский находятся в федеральной собственности. Зданиями на них владеет принадлежащее республике АО «Международный аэропорт „Уфа“».

В марте 2003 года появилось ООО «Аэропорт Сибай», чьим владельцем был Нуриахмет Ямантаев. Он уроженец Сибая, с 1992 года является его директором. Его также называют «хранителем сибайского аэропорта». Юрлицо ликвидировали в ноябре 2007 года.

ООО «Аэропорт-Нефтекамск» существует с августа 2012 года, им владеет местный бизнесмен Адиб Низамов. По данным «Контур.Фокуса», на нем числится компания по оптовой торговле машинами и оборудование для добычи полезных ископаемых, а также школа спортивного фехтования. Еще у него были различные фирмы, связанные с торговлей.

Для Стерлитамака в 1993 году создали МУП, чьим учредителем был город. Данные о директоре не сохранились. В конце 2008 года предприятие ликвидировали по решению арбитражного суда после завершения конкурсного производства.

Незадолго до этого было создано ООО «Аэропорт-Стерлитамак», которое просуществовало до 2016 года. Его директором был Андрей Башкиров — сейчас он руководит троллейбусным управлением города. Учредителем числился бизнесмен Сергей Титов, который ныне, по данным «Контур.Фокуса», руководит производством «прочего проката из черных металлов», «Бюро страховых историй» и пачкой других компаний, чья деятельность с транспортом не связана.

Из всех перечисленных нефтекамский и сибайский обеспечивает Международный аэропорт Уфа. Ежегодно он тратит 5 миллионов рублей на их содержание. Замминистра транспорта Башкирии Руслан Гарипов в 2024 году говорил, что Уфа также поддерживает жизнь белорецкого аэродрома.

Напомним, что в республике в прежние годы было несколько национальных авиакомпаний. Среди них выделялись «Башкирские авиалинии», известные своими рейсами в Европу, Азию и даже Африку. Помимо нее, были «Башкортостан», «Уфимские авиалинии» и упомянутая «Аркаим». Умерли все.