До последнего ржавого вагона: как уфимский трамвай скатился на дно (и не останавливается)

Трамвайная система в Уфе существует с 1937 года — и порой кажется, что в этом времени она и застряла. Современность башкирской столицы такова, что большая часть трамваев находится на грани того, чтобы развалиться в пути. При этом если посмотреть на столицы соседних регионов, то можно заметить, как там электротранспорт выходит на новый уровень. В Башкирии он почему-то остается на прежнем уровне. В этом материале UFA1.RU расскажет, что происходит с уфимским трамваем, какие у него перспективы и как ту же задачу решили соседние города. Кроме того, мы спросили мнение бывшего управляющего МУЭТ Данила Рыбалко и транспортного эксперта Олега Арефьева.

В 1832 году в США запустили конку — вагон на конной тяге. Выглядело это так: на дороге прокладывали рельсы, на них ставили вагон, к нему прицепляли лошадей — они и двигали его. Ими управлял сидевший в вагоне кучер. В Штатах на конец XIX века было почти 9 тысяч километров таких линий.

Вагоны на электричестве начали ходить в конце XIX века в Германии, а в 1892 году появились в Киеве, к 1910 году уже были трамваи в Москве и Петербурге. Есть мнение, что для Уфы проект разработали еще в 1902 году (а предлагали и того раньше), но состояние дорог местами не позволяло даже проложить конку, не говоря уже о полноценном запуске электричества.

Как утверждает уфимский филолог Анвар Лукманов, средств на постройку линии у города не было, поэтому был выбран концессионный вариант — говоря проще, предприниматель прокладывал пути, запускал трамвай и зарабатывал на этом. Однако все, кто приезжал в Уфу, считали, что город просто не готов.

— Занимались этим вопросом и различные предприниматели, которые приезжали, знакомились с городом, но находили, что «Уфа до трамвая не доросла», — пишет Лукманов.

В 1924 году в Уфе началось регулярное автобусное сообщение. Через 12 лет городские власти наконец созрели для строительства трамвайной линии. Первая линия проходила по улице Ленина (в то время Зенцова) — и запущена она была 1 февраля 1937 года (за первый день перевезли 13 тысяч пассажиров). Управлял первым подвижным составом Сергей Зорин — его имя сейчас носит трамвайное депо № 1, расположенное на бульваре Хадии Давлетшиной. Причем линия шла в месте, где ныне электротранспорт почти не ходит — от Главпочтамта до улицы Пермской.

Из того маршрута на сегодняшний день трамваи сохранились только от бульвара Ибрагимова до Пермской, из почти трех километров осталось порядка 600 метров. Тогда оборотных колец в Уфе не имелось, поэтому трамвай, как сейчас поезда, ездил обратным ходом — сзади тоже была кабина, из которой управлял вагоновожатый. Годами позже за Пермской построили поворот в сторону железнодорожного вокзала.

К 1940 году линию продлили до Гостиного двора, а также до местности, где сейчас находится «Фирма «Мир»». В 1970-е годы трамваи гоняли по всему проспекту Октября, соединяя север города в Черниковке с югом в Гостином дворе. На архивной фотографии видно, что рельсы проходили на месте нынешней проезжей части. Длина ветки от Аграрного университета до Дежневского переезда получилась внушительной — 8,8 километра.

К 1980 году трамвайную сеть в Уфе развили на полторы сотни километров путей, но позже разобрали пути в районе Гостиного двора. По некоторым данным, существовало 23 трамвайных маршрута, которые каждый день перевозили 250 тысяч человек — это современное население Октябрьского района.

После распада СССР трамваи долго не трогали, но в 2000-х годах, по мнению ряда горожан, мэрия совершила большую ошибку, когда сделала проспект Октября полностью автомобильной трассой. Таким образом власти хотели избавиться от городских пробок. На этом, можно сказать, развитие уфимского трамвая остановилось.

Сейчас уфимский трамвай представлен в основном моделями 71–608К (КМ) из Усть-Катава 1992–1993 годов выпуска. Им по 30 лет.

Есть еще модели 71–623–02 — это более современные трамваи — 2012 года постройки, более удобные. Однако они, как и их более старшие собратья, тоже сильно шумят (хотя не должны). Таких в Уфе всего 4, но их периодически отставляют от работы по неизвестным причинам. Такие же используются в Москве уже 10 лет.

Присутствуют и различные модели чешского трамвая Tatra (из 56 работают 40 единиц), который ездит в Черниковке. Причем некоторые из них ранее использовались в Германии, а в Уфу приехали в начале 2000-х годов. Здесь они проработали около 20 лет, часть сейчас ожидает списания (или уже временно не работает). Построили эти трамваи в 1970-х годах.

Есть еще модель 71–619А, но этот трамвай регулярно находится в статусе «Не эксплуатируется». Согласно сайту «Городской электротранспорт», в последний раз он выходил на линию в декабре 2022 года после четырехмесячного простоя. В марте 2023 года его оставили отдыхать. Ездил на маршрутах 5, 16 и 18.

Ещё одна редкая модель — 71–132 (ЛМ-93) из Санкт-Петербурга. В Уфе ездит всего один такой трамвай, а в целом по России — 14. В этом году ему исполнится 28 лет.

Основное внимание в данном материале всё же хочется уделить состоянию трамваев. Те, кто ими регулярно пользуется, наверняка понимают, что из себя представляет сейчас подвижной состав: это огромные железяки, которые громыхают, как поезда метро в закрытых тоннелях, к тому же регулярно продуваемые со всех сторон. Зимой в них не дождешься тепла, а летом — прохлады. Существует возможность открыть форточки, но в жаркую погоду это не особо-то и помогает.

Что из этого доставляет больше всего неудобств, сказать сложно. Проехавшись в трамвае перед написанием материала, корреспондент UFA1.RU убедился в своих утверждениях: теплее всех в салоне был одет кондуктор. Несмотря на теплую погоду, на нем явно был свитер, зимняя куртка и два капюшона. Шум был настолько сильный, что обратившемуся к нему пассажиру пришлось кричать, чтобы его услышали. О состоянии деталей и говорить не приходится: дверь выглядит помятой и обшарпанной, а щель внизу в морозы нивелирует всё усердие печки — если та, конечно, вообще работает.

Как оказалось, на состояние самих трамваев повлияло в том числе и то, как сейчас выглядят пути. Бывший внешний управляющий муниципального управления электротранспорта (бывшее МУЭТ) Данил Рыбалко в разговоре с UFA1.RU сказал, что во время его работы техническая комиссия проводила инвентаризацию и обследование железных дорог, по которым ездят трамваи. Выяснилось, что пути были непригодны для использования.

— Комиссия надлежащим образом проверила, и вывод был таков, что данные пути использовать небезопасно, — сказал Рыбалко.

Он добавил, что присутствует износ путей и систем энергоснабжения, из-за чего неоднократно бывали случаи, когда обрывалась контактная сеть.

— В арбитраже есть дела о нанесении вреда имуществу — потому что провода обрываются. Хорошо, что без человеческих жертв обошлось, но есть ущерб имуществу других граждан, поврежденные машины, — сказал бывший управляющий МУЭТ.

По его словам, на момент его работы единственное, что могла бы сделать мэрия города — это надлежащим образом профинансировать деятельность предприятия, в том числе выделяя средства на ремонт трамваев и путей. На то время в администрации Уфы подобных мер не принимали.

Получается, за уфимские трамваи никто не отвечает и их выпускают на линию убитыми? Не совсем так.

— Они перед выпуском на линию проходят осмотр. Фактически, если трамвай вышел, то предполагается, что он соответствует всем требованиям. Ремонтные службы на предприятии имеются. Модернизации, улучшения, приведения в должный вид — этого нет, потому что это требует большего вливания средств, чем простой техосмотр, — сказал Данил Рыбалко.

Он также пояснил, что во время техосмотра техник осматривает машину и «ставит подпись, что трамвай готов выйти на линию». Внешний вид при этом остается весьма плачевным.

В свою очередь, транспортный эксперт Олег Арефьев рассказал UFA1.RU, что главная проблема уфимского электротранспорта — отсутствие денег на развитие.

— У нас критический износ не только самих трамваев и троллейбусов, но и самой инфраструктуры: в том числе рельсошпальной решетки и контактной сети. Он настолько критичный, что сейчас эксплуатировать пути опасно, но остановка электротранспорта может грозить довольно серьезными социальными возмущениями. Да и на фоне общей политики федерального центра, направленной на восстановление электротранспорта, могут неправильно понять и там, — пояснил Арефьев.

Почему так случилось? По словам Олега Арефьева, МУЭТ не мог развивать систему, поскольку находился в долгах и на стадии банкротства. Деньги, если и были, то ими нужно было гасить долги перед кредиторами. Развивать транспорт мог УИТ, но не делал этого.

— Справедливости ради стоит заметить, что несколько лет назад серьезно обсуждались планы передачи электротранспорта на уровень региона. Происходило это на фоне обсуждения возможности заключения концессионного соглашения с «Синарой». Но ни передачи не произошло, ни заключения концессионного соглашения. В том числе по причине спорной экономики проекта, по которой региональные власти не смогли достичь договоренностей с потенциальным концессионером. Ну а без него региону этот транспорт нужен не был, — отметил Олег Арефьев.

Полное мнение эксперта о ситуации с трамваем в Уфе вы можете прочитать здесь.

Где такое видано — чтобы городское предприятие судилось с городскими властями? А в Уфе такое было.

В 2019 году МУЭТ подало три иска к мэрии Уфы. Данил Рыбалко, руководивший в то время электротранспортом, требовал рассмотреть возможность «целевого финансирования предприятия в рамках городского бюджета на 2020 год». Также он требовал отменить решение мэрии (принятое в 2018 году), из-за которого свели до нуля расходы на обновление подвижного состава, его ремонт и модернизацию. Уже на тот момент изношенность трамваев была в районе 98%. При этом полностью отказываться от трамваев в Уфе не хотели и даже планировали вновь воссоединить север и юг города (как и построить новые трамваи с помощью чешских технологий). Уфимский блогер Владимир Кобзев, комментируя ситуацию с судами, высказался так:

— Город как бы сказал: «Да нам уже не нужен электротранспорт ваш. Зарабатывайте сами, если вам это нужно». Не просто так сказал, а закрепил тремя постановлениями мэрии, в которых были сведены до нуля расходы на поддержку инфраструктуры МУЭТ. Говорят типа: «Есть у вас внешний манагер, вот пусть он и вытаскивает этого монстра из дерьма. Продает металлолом или кафешки из трамваев открывает», — написал уфимец.

При этом еще в 2017 году в Уфе началась процедура банкротства МУЭТ. Это произошло из-за огромных долгов — предприятие не выплатило 325 миллионов рублей налогов. В июле 2021 года появились сообщения о скором закрытии МУЭТ, но представитель предприятия сообщил, что прекращать работу оно не планирует. Тем не менее в конце того же месяца стало известно, что МУЭТ со временем перестанет существовать, а всё то, чем он занимался, возьмет на себя другое предприятие — Управление инфраструктурой транспорта (УИТ).

В апреле 2022 года в МУЭТ-УИТ разгорелся конфликт: Данил Рыбалко обратился в арбитраж с иском об истребовании имущества его предприятия из чужих рук.

Как следовало из иска, с августа перевозку электротранспортом осуществляет в Уфе МУП «Управление инфраструктурой транспорта» (МУП «УИТ»). Предприятие, как отмечается в заявлении, использует 294 единицы электротранспорта, которые принадлежат МУП «УЭТ». Имущество предприятия оценивается в 495,5 миллиона рублей. Управления должны были заключить договор аренды, но этого не произошло, поэтому, как заявляет Рыбалко, МУП «УИТ» незаконно использует троллейбусы и трамваи. В иске он также требовал «обеспечительных мер», которые запретили бы пользоваться транспортом.

Выяснилось, что к этому моменту Рыбалко уже как полтора месяца пытались отстранить от должности, что в итоге и было сделано. Комментируя свое увольнение, бывший управляющий сказал, что ожидает банкротства и нового предприятия.

— МУЭТ пройдет процедуру несостоятельности, производственную деятельность продолжит УИТ. УИТ тоже наберет долги, когда-то и в отношении него начнут процедуру банкротства. В этом я нисколько не сомневаюсь, — пояснил UFA1.RU Данил Рыбалко.

Есть такое выражение: «Критикуя — предлагай». Вместо предложения мы расскажем, как трамвайная система работает в других городах России. За примером далеко ходить не надо — столица соседней Челябинской области славилась тем, что тоже использовала старый подвижной состав. С виду он был еще хуже, чем в Уфе.

Смотря на эти развалины, может показаться, что наши трамваи выглядят еще ого-го. В Челябинске ездят модели 71–605 (КТМ-5) и 71–605А из Усть-Катавского вагоностроительного завода, их, согласно сайту «Городской электротранспорт», выпустили на линию в 1983–1991 годах. То есть они старше уфимских, некоторые — больше чем на 10 лет. Соответственно, экономический упадок 90-х годов и его отголоски не обошли стороной «ЧелябГЭТ»: в начале 2000-х годов у него накопились долги за электричество, из-за чего подачу энергии на контактную сеть одно время прекращали. Точно так же было и в Уфе.

В середине 2010-х годов Челябинские власти взяли курс на модернизацию электротранспорта. Они отреставрировали 37 старых трамваев КТМ-5, некоторые из них остались в Челябинске, а остальные отправлены в другие города. Однако эти действия всё равно требовали значительных вложений, а долги предприятия не уменьшались. В 2018 году компания, которая проводила модернизацию, забрала 10 трамваев в счет долгов. В 2019 году город выкупил их обратно. Правда, по данным СМИ, долг составлял 5 миллионов рублей, а стоимость выкупа — 7.

В 2019 году правительство Челябинской области взялось за модернизацию транспортной системы. В итоге в 2021 году губернатор региона объявил, что закупит для Челябинска 200 новых вагонов. Как писали наши коллеги из 74.RU, все они приедут из Усть-Катавского завода. 30 штук должны были поступить в 2021 году. Корреспондент UFA1.RU, часто бывая в Челябинске, в конце 2022 года действительно заметил появление нового транспорта. Город закупил не только старые модели трамваев, но и совершенно новые — их 30 штук, еще почти столько же ушло Магнитогорску (второй по населению город).

КТМ-5 же либо списывают, либо потихоньку модернизируют. Некоторые совсем старые модели всё еще продолжают гонять по Челябинску.

Кстати, протяженность сетей в столице Южного Урала меньше уфимской — всего 68,7 км (в Уфе 86,4).

Менее очевидный пример — столица Удмуртской Республики Ижевск. Население — вдвое меньше Уфы. Протяженность сети — на 10 километров меньше, чем в столице Башкирии.

Какой-то слишком грустной истории, как в Челябинске или Уфе, в Ижевске не было. Трамвай развивался до 1980-х годов, но после этого новые линии появляться перестали (хотя планы были). Опять же — денег нет, но вы катайтесь, пока можно. Но почему вообще мы решили включить Ижевск в эту статью? Глядя на Уфу, кажется, что сосед совершил невозможное трижды: во-первых, трамваи не получили серьезного износа, во-вторых, «ИжГорЭлектроТранс» (ИжГЭТ) начал самостоятельно создавать новые вагоны — путем реставрации старых, а в-третьих — получил новые трамваи благодаря соглашению с государством (республика и государство поделили расходы).

Что касается износа, то найти информации о том, какой процент износа трамваев в Ижевске, не удалось. Зато ИжГЭТ рассказывал, что регулярно проводит ремонт транспорта.

— Работоспособность трамвайных вагонов обеспечивается путем восстановления или замены их базовых агрегатов и узлов, достигших предельно допустимого состояния по износу, — сообщали на предприятии.

Надо отметить, что в столице Удмуртии трамваи возраста как в Челябинске. Чешские Tatra T3 поступили туда с завода в 1970–80-х годах. Сейчас они ездят по городу в более-менее хорошем состоянии. В 2013 году ИжГЭТ начал реставрацию старых вагонов: в том же году на линию вышло 7 таких единиц. На текущий момент, согласно сайту «Городской электротранспорт», Ижевск модернизировал более 30 вагонов, некоторые он передал в другие города.

— За основу вагона взята основная для Ижевска марка чешского вагона «Татра». С нуля изготовлены новый кузов, обшивка, изменился дизайн. Использованы современные системы управления, благодаря чему вагон стал потреблять на 30–35% меньше электроэнергии. За счет применения новых материалов повышена комфортность салона. С вагоном «Татра», прослужившим на маршрутах более 30 лет, новый вагон связывает только трамвайная тележка, которая проходит полный капитальный ремонт, — рассказывали в ИжГЭТ.

На предприятии добавили, что реставрация стоила существенно дешевле покупки нового вагона. Срок службы такой машины продлевается на 15 лет. Более того, отреставрированные трамваи удалось продать Златоусту (горный город в Челябинской области).

В 2020 году Ижевск получил 16 вагонов 71–911ЕМ «Львёнок». Это была новая разработка завода из Москвы, который такие же машины отправил в Ульяновск (617 тысяч население), Красноярск, Пермь и другие города. Конечно, местами эти трамваи на фоне двухэтажных домов Ижевска смотрятся странно, но это уже другой вопрос. Самое главное — жителям стало комфортнее кататься на трамвае. К слову, в 2021 году Ижевск получил подержанные троллейбусы из Москвы, постепенно ремонтирует их и выпускает на линию.

Кстати, по словам Олега Арефьева, Уфа изучала опыт соседа.

— В свое время представители нашего троллейбусного завода довольно плотно изучали опыт Ижевска, но тут уже не случилось политической воли. Все с головой были погружены в планы передачи системы в концессию, но там договориться не смогли, — сказал Арефьев.

В конечном итоге получается, что трамвай у нас чуть ли не на грани смерти. Сколько еще продержатся эти единицы, у которых огромный износ, неизвестно. Вряд ли даже сами техники УИТ, ежедневно с грустью смотрящие на внутренности подвижного состава, знают ответ на этот вопрос. Самое главное — не повторить опыт Казани: там почти регулярно происходит возгорание трамваев. В 2019 году полностью сгорела машина стоимостью 50 миллионов рублей — она проработала всего 6 лет. В Уфе такое, к счастью, не случается — но не исключено, что износ контактной сети к этому приведет рано или поздно.

Транспортный эксперт Олег Арефьев посчитал, что с такими темпами трамвай в нашем городе проработает всего год-два.

— К сожалению, вероятность [закрытия] очень большая. По моим грустным прогнозам, если не произойдет ничего такого, что нас сможет удивить, то [трамвай проживет] год, максимум два. Дальше просто его будет невозможно эксплуатировать, — подытожил Арефьев.

Так что будущее трамвая в столице Башкирии очень туманное.