Билет из Техаса: как убыточный «Башавтотранс» стал главной надеждой транспортной реформы Хабирова

Компания «Башавтотранс», судя по риторике первых лиц республики — главная надежда разворачивающейся в регионе сложной транспортной реформы. При этом, по данным сервиса «Контур.Фокус», за весь период с 2005 по 2021 год предприятие принесло прибыль лишь однажды — 830 тысяч рублей в 2013 году, а всё остальное время главный региональный перевозчик показывает убытки в сотни миллионов рублей и выживает во многом за счет того, что его финансирует власть.

Тем не менее компания обслуживает больше всего городских маршрутов в Уфе и претендует на монополию в междугородних перевозках в регионе. Сегодня, 9 марта, мы расскажем вам, как «Башавтотранс» стал дотационным предприятием, с чего началась его история, как республика намерена развивать его дальше и сулит ли это долгожданный выход перевозчика в плюс (спойлер: похоже, что нет).

Главный башкирский перевозчик появился в 1921 году как Башкирское центральное управление местного транспорта, в 1922 году оно получило название — Уфимское губернское управление местного транс­порта» следует из данных интерактивной энциклопедии «Башкортостан» и брошюры «Башавтотранса» к столетию предприятия.

В те годы в гараже управления имелось 12 транспортных средств: грузовых, полугрузовых, легковых и мотоциклов. Впрочем, на ходу из них были только три, остальные машины иностранных марок так и не смогли сдвинуться с места из-за отсутствия запчастей. Тем не менее перевозки осуществлялись, правда, преимущественно гужевым транспортом.

В 1923 году три грузовика стали автобусами, а в дальнейшем автопарк предприятия расширился благодаря образованию автопредприятий (АТП) в Стерлитамаке, Мелеузе, Уфе. В 1929 году стартовали междугородние рейсы из столицы в Бирск, Стерлитамак. В тридцатых предприятие получило новое название — Башкирское управление автомобильного транспорта.

К началу сороковых оно объединяло уже семь автохозяйств с автопарком более чем в 500 автомобилей (100 из них — автобусы). В 1941 году большинство мужчин-работников ушли на фронт, а за баранку сели женщины и молодые парни, не подлежавшие призыву. Послевоенные годы охарактеризовались строительством дорог и образованием новых грузовых предприятий из мелких АТП и артелей.

В результате ряда преобразований в 1955 году выделилось новое предприятие — Башкирский автотрест Минавтотранспорта и шоссейных дорог РСФСР, на которое возложили только пассажирские автобусные перевозки в городском, пригородном и междугороднем сообщении. К концу десятилетия трест тоже упразднили, из него выделились предприятия «Союззаготтранс» и «Россовхозтранс».

Пассажирские перевозки перешли в ведение созданного в 1960 году Башкирского управления автомобильного транспорта, подведомственного Министерству автомобильного транспорта РСФСР. К 1966 году у пассажирского предприятия имелось 270 автобусов, в том числе поставленные двумя годами ранее знаменитые венгерские «Икарусы». В 70-х реформы продолжились — появились грузовые автотранспортные предприятия, в результате объединения более мелкие учреждения укрупнили.

В автопарках появились новые ЛАЗы и ЛИАЗы, вводились в эксплуатацию дополнительные гаражи и новые филиалы. Счет автобусов шел уже на сотни, развивалась сеть пассажирских автовокзалов‚ автостанций и кассовых пунктов, связывающих разные районы республики. В 80-х предприятие получило уже более привычное нам название — «Башавтотранс» и стало территориальным объединением автотранспорта.

В этот период компанию возглавил Анатолий Барсуков — уроженец Оренбурга, начавший свой трудовой путь водителем Чкаловской автобазы «Россовхозавтотранса», а после учебы в автомобильном техникуме возглавивший автоколонну в Кумертау. Как сказано в его биографиях на сайте мэрии и в энциклопедии «Башкортостан», при Барсукове предприятие добилось значительных успехов, сам он был награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов.

К 1996 году в Башкирии были созданы и работали 42 автотранспортных предприятия: 9 пассажирских, 22 смешанных и 11 грузовых. «Башавтотранс» к этому моменту успел стать акционерным обществом, однако уже в 1997 году стал ГУПом. В начале нулевых ликвидировали часть его дочерних предприятий, за счет них укомплектовали кадрами оставшиеся филиалы.

При этом нельзя сказать, что переходный период прошел для «Башавтотранса» безболезненно — в 1992 году «Коммерсант» писал о том, что проезд на автобусах, троллейбусе и трамвае в Уфе резко подорожал — с 30 копеек аж до 3 рублей. И даже несмотря на повышение цен, правительству республики пришлось выделить значительную дотацию — на миллиард рублей — для покрытия убытков объединения.

Директор Анатолий Барсуков за десятилетия работы во главе транспортного предприятия успел сколотить себе политический капитал и побывать народным депутатом РСФСР в 1990–1993 годах, Верховного Совета Башкирской АССР в трех созывах. Он также избрался в первый созыв Курултая республики (1995–1999 годы), но в самом конце тысячелетия решил уйти на пенсию.

В некрологах и памятных статьях (в том числе на сайте мэрии Уфы) часто указывается, что Барсуков покинул «Башавтотранс», когда увидел, что «предприятие работает стабильно и будет правильным уступить место молодым». В 1999 году на смену 68-летнему Барсукову пришел 52-летний Николай Петряев, до этого возглавлявший уфимский филиал «Башавтотранса» № 4.

Его карьера на этом посту не была долгой. Как и предшественник, Петряев стал депутатом Курултая (в период с 2000 по 2004 год), но уже в 2004 году он ушел с поста директора «Башавтотранса». По воспоминаниям ветерана «Башавтотранса» Александра Черноусова для «Собкор02», Николай Данилович «фактически поднял с нуля» предприятие в тяжелые годы, что не очень вяжется с версией о «стабильности», которую оставил после себя Барсуков.

После Петряева пост директора занял его заместитель, бывший руководитель Мелеузовского АТП «Башавтотранса» и тоже депутат Курултая Камил Маматказин. Он продержался на посту аж до 2010 года — годы эти были весьма непростые. Например, в 2009 году уфимские пенсионеры провели серию митингов, протестуя против отмены части льгот на проезд в общественном транспорте, писал «Коммерсант». Инициатива об отмене, как сообщалось, исходила от «Башавтотранса» и должна была затронуть около 300 тысяч человек.

Возмущенные жители перекрывали проезд по проспекту Октября и пикетировали здание мэрии, реагировать на ситуацию пришлось даже премьер-министру Башкирии Раилю Сарбаеву, который, впрочем, пообещал лишь временно отложить отмену поблажек, ссылаясь на то, что у бюджета нет возможности ежегодно выделять по 1,5 миллиарда рублей на компенсацию расходов по льготному проезду.

Годом позднее Контрольно-счетная палата выявила неэффективные расходы на предприятии и связала это с отсутствием действенной системы внутреннего контроля — «как со стороны предприятия, так и со стороны собственников» в лице государственных органов.

На этом фоне уволился гендиректор Камил Маматказин. Тогдашний вице-премьер правительства Башкирии Сергей Афонин, как писал «Коммерсант», объяснил отставку топ-менеджера «ухудшением финансово-экономической ситуации на предприятии», несмотря на «значительную господдержку». Экс-гендиректор, впрочем, не пропал — вскоре объявился в Челябинске, где около года возглавлял транспортное управление администрации, успев устроить там, как писали наши коллеги из 74.RU, «настоящую революцию» (но не всё было гладко).

Пока Маматказин строил свою карьеру в городской администрации, новый директор «Башавтотранса» Олег Руденко, наоборот, ее прервал. Бывший замглавы Сибая и мэр Нефтекамска в период с 2006 по 2010 год, внезапно решил заняться транспортной сферой (с которой его связывал разве что опыт работы шофером в тресте «Сибаймежрайгаз» в 1978 году).

Продержался он на посту недолго, в 2011 году его сменил бизнесмен Алексей Клуг, которого источники «Коммерсанта» называли креатурой главы администрации Рустэма Хамитова Владимира Балабанова. Предприниматель был известен как сооснователь системы электронной оплаты услуг «Интегрированные платежные системы».

«Башавтотранс» Клуг возглавлял до 2015 года. Ушел, как он объяснял изданию «Пруфы.рф», чтобы воссоединиться с семьей в Москве. Его преемник Тимур Аклаев, по данным «Коммерсанта», тоже был связан с администрацией главы Башкирии через ее руководителя Сергея Молчанова.

В 2017 году и этот менеджер уволился — по собственному желанию на фоне очередной проверки Контрольно-счетной палаты. Отметим, что в дальнейшем Аклаев, по данным сервиса «Контур.Фокус», возглавил дочернюю структуру Башкирской содовой компании «Башхимтранс», известную серией закупок дорогостоящих авто и наличием в автопарке иномарок с блатными номерами.

Следующим руководителем компании стал Разим Махиянов, под руководством которого ранее одно за другим банкротились или закрывались госкомпании «Речной порт Уфы», «Башмелиоводхоз» и Зирганская МТС. Источники «Коммерсанта» указывали на то, что у него тоже был покровитель — скандальный вице-премьер Евгений Гурьев, которого впоследствии судили за махинации с землей. Проработал он в «Башавтотрансе» чуть больше года, пока лично глава Башкирии Радий Хабиров не устроил разнос и не потребовал сменить начальника, писала «Комсомольская правда».

Стоит отметить, что с середины нулевых и до конца десятых компания особо не светилась в громких скандалах и не хвасталась грандиозными свершениями. Даже в юбилейной брошюре к столетию предприятия период с 2007 по 2019 год описывается без особых подробностей — увеличивали подвижной состав, «динамично развивались». С приходом к власти в 2018 году Радия Хабирова в республике развернулась многострадальная транспортная реформа, особое место в которой было уготовано госперевозчику. Чиновник пообещал избавиться от «Техаса» на уфимских дорогах.

После упомянутого разноса от первого лица региона гендиректором «Башавтотранса» стал отставной начальник управления организации тылового обеспечения МВД по Башкирии Надир Самиев, при котором для предприятия, кажется, наконец закончилось безвременье. В беседе с корреспондентом UFA1.RU его заместитель Владимир Хушкин указывал на один из приоритетов нового начальника — он пришел и взял «курс на то, чтобы вычистить всю нечисть», то есть людей, которые работали нечестно.

Сложно сказать, насколько эффективно велась борьба с подобными проблемами на предприятии — в последние годы оно нередко попадало в центр скандалов. То в Уфе обнаружат «кладбища» новеньких НЕФАЗов за миллионы бюджетных рублей, то частные перевозчики начнут обвинять власть в создании преимуществ для «Башавтотранса» и рейдерском захвате (и темой даже займется ФАС), то вдруг несколько сотрудников компании попадутся на взятках.

К 2023 году государственный перевозчик обслуживает три десятка маршрутов в одной только Уфе и занимает лидирующее положение в этой сфере. Власти решительно настроены на борьбу с теми перевозчиками, которые не хотят играть по их правилам (о чем прямо заявляет и сам Хабиров), а в «Башавтотранс» снова вкладываются баснословные деньги: обещают субсидировать развитие перевозчика на нерентабельных межмуниципальных маршрутах, закупают для него транспорт на 2,1 миллиарда рублей.

Что уж говорить, если одно только возмещение выпадающих доходов по проездной карте «Алга», по оценкам участников рынка, обходится бюджету в 1,9–2,2 миллиарда рублей в год — и всё это явно свидетельствует о том, что власть рассчитывает на лидирующую роль госпредприятия со столетней историей в Башкирии эпохи воплотившейся транспортной реформы. Несмотря даже на то, что его финансы поют романсы.