ОСАГО вводят на реках и в море

Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов заявил о том, что необходимо разработать законопроект о страховании рисков морских и речных перевозок.

Выступая на заседании морской коллегии при правительстве РФ, Иванов напомнил, что аналогичный закон уже принят в сфере авиаперевозок, с его помощью удалось создать современную систему страхования в этой сфере, отвечающую всем международным требованиям.

Существующая в настоящее время система страхования таких перевозок, по его словам, не позволяет оперативно и в полном объеме компенсировать затраты государства по локализации и устранению последствий экологических аварий, а также ущерба, нанесенного природной среде, населению и хозяйствующим субъектам.

Первый вице-премьер предложил «смелее использовать опыт иностранных государств в этой сфере». Во всем мире давно успешно применяется практика, когда при заходе в порты, проливы, территориальные воды судовладельцы обязаны иметь полис, гарантирующий покрытие основных рисков и обеспечивающий современные и адекватные выплаты в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.

По итогам заседания глава министерства Игорь Левитин сделал заявление, что Минтранс РФ намерен в первом квартале 2008 года внести в правительство проект нормативных актов, предполагающих введение обязательного страхования всех судов класса «река-море». По его словам, планируется ввести обязательное страхование всех судов, выходящих в море, уже с летней навигации будущего года. В настоящее время в России страхуются только суда с опасными для экологии грузами, для остальных судов страхование добровольное.

Министр сообщил, что также планируется подготовить проект распоряжения правительства РФ, который бы обязал всех судовладельцев устанавливать на судах систему глобальной навигации, что позволило бы следить за перемещением судов.

В связи с завершением программы «ГЛОНАСС» по запуску навигационных спутников появилась возможность такого мониторинга. Для этого, указал Левитин, необходимо, чтобы на всех судах стояло соответствующее оборудование, которое будет производиться в России.

Он также высказался за создание национального фонда по ликвидации последствий чрезвычайных происшествий на морских пространствах, что позволило бы качественно улучшить финансирование мер по спасению судов. Ежегодно в мире гибнет до 200 судов и необходимы меры по предупреждению таких катастроф.

Страховщики пока не совсем понимают, о чем конкретно идет речь, но предполагают, что правительство имеет в виду обязательное страхование ответственности судовладельцев – «морском ОСАГО». Большинство судовладельцев, впрочем, уже страхуют свою ответственность, а страховщикам, по их словам, аналог ОСАГО на море неинтересен.

К этой идее правительство пришло после катастрофы в Керченском проливе в ноябре 2007 года – глава «Минтранса» Левитин пояснил, что обязательное страхование могло бы позволить компаниям, пострадавшим в результате этой катастрофы, избежать части ущерба. Сумма ущерба составила около 6,5 миллиардов рублей, тогда как страховое обеспечение этого корабля – $ 5 миллионов. Речь идет об аварии 11 ноября, наибольший вред в которой принесло судно, принадлежащее ОАО «Пароходство «Волготанкер». Его ответственность и была застрахована на $ 5 миллионов в «Ингосстрахе».

Заместитель руководителя башкирского филиала страховой компании «РОСНО» Виктор Начаров сообщил нам следующее: «Различие в страховании речных и морских судов, в основном, только в размере тарифов. В составе речных пароходств есть суда, которые используются только внутренних перевозках и небольшая часть – выходит за пределы страны. Это суда класса «река-море». На внутренних линиях обычно страхуется только гражданская ответственность, как это сделано с автомобилями, а при плавании за пределами России начинает действовать международный документ – Кодекс торгового мореплавания. Там уже надо страховать судно по полной программе, включая риски катастроф. Другое дело, что все стараются застраховать свое судно на минимальную сумму, поэтому лимит ответственности часто не соответствует размерам нанесенного ущерба от катастрофы. По судам класса «река-море» тоже идут споры – полностью ли они соответствуют морским условиям эксплуатации. В том же Керченском проливе катастрофы могло бы и не быть, если бы этот танкер был чисто морским судном».

Обязательное страхование ответственности судовладельцев и рисков, по мнению экспертов, мало что изменит на рынке. «Большинство судовладельцев уже и так страхуют свою ответственность, – заявил глава управления страхования судов и ответственности судовладельцев «Ингосстраха» Сергей Трубицын, – другое дело, что не все страхуются на необходимые лимиты». По его оценке, мировой объем премий по этому виду рисков составляет порядка $2 миллиардов. Из них доля основного игрока в этом сегменте на российском рынке – «Ингосстраха» – составляет около 0,08% (порядка $30 миллионов в год).

Сейчас судовладельцы предпочитают страховаться у западных игроков. «Заставлять их это делать только у российских страховщиков бессмысленно, – уверен Сергей Трубицын. – Например, Приморскому речному пароходству необходим лимит ответственности в $4,5 миллиарда, а максимум, который может дать «Ингосстрах», – это $ 500 миллионов». По мнению страховщиков, в этом виде страхования нельзя устанавливать правила и тарифы на уровне правительства – это может делать только рынок.

С другой стороны, можно понять и государство, которое не может за свой счет устранять последствия всех экологических катастроф после крушениям морских и речных судов у своих берегов и в бассейнах рек. Ситуация в мире меняется, и если раньше страхование грузов предполагало только компенсацию за убытки хозяину груза, то сейчас крушение одного нефтяного танкера может уничтожить все живое в целом районе. И подобные аварии на реках порой даже опаснее, чем на море, т. к. отравляют водозаборы многих городов, как это было на реке Сунгари в Хабаровском крае или недавно в Польше на реке Висла. Поэтому какие-то меры принимать здесь обязательно нужно. Возможно, это повысит ответственность судовладельцев и снизит число аварий с тяжелыми последствиями. Потому что оценить размеры экологической катастрофы в денежном эквиваленте можно, а вот восстанавливать эту экологию приходится потом годами и десятилетиями.