«Отрасль пущена на самотёк, развития ожидать не стоит»: эксперт — о ситуации с транспортом Уфы

Транспорт Уфы регулярно ругают: достаётся водителям, которые не приезжают вовремя на остановку, а потом еще и властям города, которые ответственны за организацию маршрутов, перевозчикам, Минтрансу — всем. Официальные отговорки никого не устраивают. А что, если посмотреть на ситуацию из самой отрасли? UFA1.RU поговорил с администратором сообщества «Уфимский транспорт» Дмитрием Михайловым. Он с 2000-х годов «крутится» в транспортной сфере и собрал вокруг себя не только любителей, но и водителей автобусов, трамваев, троллейбусов. Публикуем большое интервью с ним.

— Основная проблема, почему мало автобусов, это нехватка водителей. Почему они не хотят идти на работу в общественный транспорт?

Условия и зарплаты. Большинство автобусников в «Башавтотрансе» (здесь и далее — БАТ. — Прим. ред.) работают 5/2 по 12 часов. Основной график у них выглядит примерно так: в 06:45 у них выезд, где-то около 22:00 у них заезд в гараж. В выходные могут попросить выйти на линию — и тогда получается один выходной.

Есть такие водители, кто работает по 12 дней и более без выходных. Всё это ведёт к переутомлению: последние ДТП как раз случились по этой причине.

В трамвайно-троллейбусном управлении есть так называемые «обгонщики». То есть водитель приезжает в депо — ему говорят оставить трамвай/троллейбус в таком-то месте, он перегнал его, выключил, заполнил документацию, пошел с путевым листом и сдал смену. Всё остальное в депо делают обгонщики.

В БАТе же ты приехал, заполнил, стоишь час-полтора в ожидании мойки — пока не помоешь автобус, не можешь уйти. Соответственно, заезжаешь в парк в 22:00, до 00:00 проторчишь на мойке. Если повезет, к 00:00 или 00:30 приедешь в гараж, а утром в 5-6 часов вставать на смену. Поэтому люди бегут.

У них нет мотивации, нет условий — большинство конечных остановок элементарно туалетом не оборудованы, плюс эти гонки вечные, планы и прочее-прочее. Всё это сказывается, и люди идут неохотно. Поэтому некоторые бывшие автобусники работают на вахте, грузовиках и прочем. Кто-то при этом между вахтами умудряется работать в «Башавтотрансе». А всё потому, что ипотека, семья, дети.

Если хочешь хорошо зарабатывать — нужно пахать как не в себя. А начинаешь пахать — получаем рост количества аварий, профессиональных заболеваний, смертность. Примерно 2-3 раза в год происходит такое, что водители просто умирают. Один несколько лет назад умер на конечной остановке. Такие случаи, к сожалению, есть.

Поэтому мы сейчас встали. У нас не хватает ресурсов. Чтобы сохранить водителей, нужны условия.

— Неужели в БАТе, Минтрансе Башкирии не понимают, какая ситуация происходит?

Может, и понимают. Но у нас главная проблема — организация процессов. На этом всё стопорится.

Есть один элементарный процесс, на котором всё глохнет, — это валидаторы. В других городах они стоят, ими пользуются. У нас, если повезет, стоит один на весь автобус — да и тот не везде.

Опять-таки, идет дефицит водителей, он повсеместный — даже в Москве есть. Многие регионы предлагают стимулирующие меры, когда принимают на работу, но в Башкирии почему-то таких новостей нет. Великий Новгород, например, новому водителю дает 500 тысяч рублей, которые можно потратить на ипотеку, но есть условие — отработать 3 года.

Некоторые регионы дают «подъемные». В Москве и Санкт-Петербурге, например, предприятие частично оплачивает съем квартиры. Чтобы что-то подобное было в «Башавтотрансе» — я не слышал.

В Уфе считается нормой ехать +20 минут от расписания. Допустим, в УфаГЭТ, на самом деле, это шутка, а в БАТе это реальность. Водителю нужно знать только три времени: время выезда из парка, обеда и заезда.

В БАТе действуют свои законы маршрутов: не организационные моменты, не интервалы, а законы маршрутов.

До 20:00 автобусы ездят черт знает как. После — водители вспоминают: «У нас, оказывается, есть расписание!»

Те, кто работают в поздний выход, они идут по расписанию. Но если у тебя последний круг и после 22:00, расписание для тебя забыто. Все остановки переходят в систему «По требованию». Если пассажир не успел — это его проблемы.

107-й и 110-й автобусы, 110с и 9-й еще работают по расписанию. Все остальные — в разнобой. Нет нормальной организации и контроля [за движением автобусов].

В Челябинске, например, вечный контроль. Один раз наткнулся на человека, который на остановке стоял с камерой. Думал, это коллега, фотограф. Подошёл, поздоровался… Мужик хороший оказался, спрашивает: «Вы, наверное, фотограф с Transphoto?» Я говорю: «А что, заметно?» — «Да, вы не первый».

Он оказался из службы организации движения, которая фиксирует прибытие транспорта. Подъезжает автобус — фоткает. На снимке геолокация, бортовой или госномер, время, потом это всё передается в программу для сверки. У них вот так построено.

Посмотрим, что нам мигранты подкинут. В Новосибирске им запретили работать, часть из них приехала в Уфу — по разным данным, от 30 до 70 человек должно приехать — они будут работать у нас. Одна часть уже вышла на линию, другая ещё на стажировке.

Как они там себя проявили — отзывы разные: кто-то чуть ли не плевался, кто-то — что ребята вполне нормальные. Посмотрим, что даст эта история.

— Почему мы так отстаем от других городов, ведь мы не хуже каких-нибудь Набережных Челнов, но у них там всё работает лучше, чем у нас?

Есть такая тройка: Ростов-на-Дону, Воронеж и Уфа. Они вечно соревнуются между собой: кто придумает хуже. Воронеж опередил нас в 2009 году, когда убрал трамваи. В Ростове и Уфе ещё имеется трамвай, но держится из последних сил.

Ростов славится гонками — и Уфа тоже. Но там еще зрелищнее: у них же гармошки ездят, и электробусы. Гонки на гармошках — то еще зрелище.

У нас «Башавтотранс» начал загибать междугороднее сообщение. Допустим, отказались от Архангельского. Частник, конечно, ездит. Но, опять-таки, факт остается фактом. Они отказались от целого направления. Хотя [глава Башкирии] Радий Хабиров говорил о том, что БАТ должен обеспечить связь всех районов с Уфой.

У перевозчиков есть мнение, что если транспорт не приносит «эффект Выхино» с первых секунд работы, то это нерентабельно.

— Про «эффект Выхино». Можно ли решить его в Кузнецовском Затоне?

Можно. Нужно. Но нет ресурсов. Нужны новые маршруты: можно пустить тот же троллейбус на автономном ходу откуда-нибудь с Кувыкина. Такую идею уже не раз высказывали. Пусть даже это троллейбус будет, но народ поедет. Но у нас опять нет ресурсов.

13-й, 16-й и 21-й автобусы мы не можем продлить по одной простой причине: нельзя устроить две конечные остановки без условий для водителей. Продлить можно, но надо над этим работать.

13-й, допустим, продлили: 10 минут туда, 10 обратно, но у нас интервал увеличился в другом месте, потому что у нас нет ресурсов. Пока не решим эту проблему, не сможем двигаться дальше. А судя по всему, она никогда и не решится, пока не начнем принимать меры.

Предположим, построят они Забелье. Его будет обслуживать 3-й автобусный парк. Первые маршруты, с которых будут сдёргивать машины, это 39-й и 51-й. Но 39-й, опять-таки, сам страдает, там постоянные жалобы на нехватку машин. Этим самым мы ещё больше ухудшим ситуацию. По-хорошему можно было сделать систему укороченных рейсов, но у нас на это не пойдут.

— Близ Уфы собираются развивать Забелье и Зауфимье, масштабно его застроив. Но ведь туда нужен будет транспорт, которого даже в городе не везде хватает. Не возникнет ли коллапс с появлением новой территории? Не пострадает ли от этого сам город?

Главная проблема в том, что у нас нет ресурсов для развития. Мы сейчас не можем поддержать нынешнюю ситуацию, но при этом хотим открыть новые маршруты. Получится, что туда мы закинем кусочек, там отнимем — в итоге и городские маршруты пострадают, и тут будет не очень. Ни там, ни сям. Надо еще все эти проекты смотреть более конкретно, потому что большинство подобных просто не предусмотрены под работу общественного транспорта.

Если посмотреть тот же Яркий — там на окраину района заезжает автобус, вглубь он не едет, хотя от конечной до последних домов идти километр. И это еще не весь проект реализован.

К тому же сейчас у нас нет понятия, которое было при СССР: «Транспорт развивается вместе с жилой застройкой». И получается, что дома построили, транспорт — как-то да подвели. В советские годы метро могли построить, грубо говоря, в поле — и нечто подобное сейчас практикует Москва. Ее ругают за такое, но мэрия объясняет: это работа на перспективу, потому что будет застройка. У нас же сначала строят, а потом думают — как подвести транспорт.

Работать воедино у нас не получается. Для Забелья нужно, чтобы сработали вместе Главархитектура, транспортники, экологи и другие. Они должны прорабатывать весь проект вместе. На этапе, когда сдаются первые дома, к ним должен быть подведен транспорт.

Пусть будет даже первое время ходить маршрутка. Но она будет раскатывать маршрут. Народ будет знать, что транспорт у них есть. Потом, когда сдается больше домов, повышается класс транспорта. «Уфагортранс» (мы чуть позже расскажем, что это такое. — Прим. ред.) смотрит: «Газели» недостаточно, значит, надо ставить пазик. Его не хватает — ставим «Нефаз». Но у нас один за одно, другой за другое, третий за третье.

У нас еще строят так, что улицы просто не рассчитаны на транспорт. Эти улицы, советские, еще мало-мальски справляются, но тяжело. Не сегодня-завтра мы встанем в пробке, потому что нет альтернатив. Из Затона сейчас фактически один выезд. Из Дёмы — один выезд. Из Инорса — два. Но все забиты. Это проблема организации.

— В БАТе раньше процветала коррупция, был громкий скандал. На скамье подсудимых оказались в итоге и начальники, и водители. Отгулы покупали, прогулы оплачивали…

Она до сих пор присутствует!

Есть даже такой момент, что ты можешь купить себе расписание, на котором хочешь работать. На другое не поставят. В одном из автопарков было такое, что если ты хочешь работать без кондуктора, нужно платить. Было обратное: человек платил за то, чтобы ехать с ним.

Разница в том, что когда ты с кондуктором, то отвечаешь только за дорогу. Когда без — надо еще обилечивать пассажиров.

На самом деле, работа без кондуктора — работа на вторую премию. Многое зависит от наглости водителя. Например, в 51-м есть план: кто без кондуктора работает, они сдают не более 2,5 тысячи рублей наличкой. Если сдашь больше — тебе же будет хуже. Так делают, чтобы не повышали план.

В МУЭТ была такая история, но сейчас эта история ближе к фантастике. Но раньше, когда больше был выпуск, 3-й и 12-й маршруты трамвая ездили без кондукторов. Если сейчас в южной сети возникнет их нехватка, то без кондукторов поедут 1-й или 10-й маршруты.

Поэтому у нас из-за такой системы заниженный пассажиропоток. В администрацию передаются только определенные данные, а люди потом жалуются, что автобусы полные. Смотрят по терминалу — 3 балла загруженность. Еще 2 ушли «налево».

— Экспресс-маршруты. Нужны ли они, можно ли их сделать?

Можно и нужно. Но у нас их убила тупость. Когда-то 101-й и 110-й были экспрессами. 110-й, начиная от «Машинки», шел экспрессом до центра. Больше половины остановок он пропускал. Его фактически убила тупость. И маршрутки: была 110-я маршрутка, частная, она останавливалась везде. Автобус останавливался на определённых остановках. Люди, не понимая этого, стали требовать, чтобы 110-й останавливался везде.

Сейчас есть два маршрута: 59-й и 75-й, которые работают как экспрессы. Но работают они так только в утренние будни по три рейса. Кому-то нравится: едешь сидя с меньшим количеством остановок. А тот же 51-й — там забиваешься стоя. В один день повезет — поедешь сидя, в другой — полдороги стоя. В некоторых случаях, если повезет, на одной ноге.

Так что экспресс-маршруты нам нужны, но у нас нет водителей.

А беспилотные технологии нам не грозят, потому что нужны люди для обслуживания. Чтобы сделать беспилотный трамвай, нам нужны автоматические стрелки, а за ними требуется уход.

Есть даже фото из Москвы: стоит беспилотный трамвай, а рядом стоит водитель — ломиком стрелку переводит. Автоматический перевод у них не везде. Как показала практика, у них с этим, особенно зимой, большие проблемы. Стрелки промерзают, их не успевают чистить. И если уж там не успевают, чего уж про нас говорить, учитывая уровень нашего раздолбайства. Оно у нас идёт сверху вниз. Раздолбайство, помноженное на пофигизм.

Водителям и кондукторам это [развитие] не надо, а начальство — «моя хата с краю». Пока гром не грянет, ничего не сделают. Этот уровень раздолбайства и пофигизма проходит через всю систему. Сколько хороших кадров было — убили энтузиастов.

— Много жалоб на электротранспорт, что он редко ходит.

Здесь всё то же самое, что и с автобусами.

В южной сети дневной выпуск составляет в среднем 20 вагонов (в день интервью — нам показали расписание — вышел 21 вагон. — Прим. ред.). Причем 1-2 вагона работают по 8 часов, остальные — по 12, потому что людей не хватает. Еще в 2021–2022 годах выходило по 40 вагонов.

— Почему произошло сокращение?

По одной простой причине — пенсия. Средний возраст водителя электротранспорта в Уфе — 50+ лет, в Челябинске — 30-35 лет.

Большинство водителей, которые сейчас есть, отсчитывают дни до пенсии. Я с ними общаюсь: одна сказала, что ей 4 года еще, другому — полгода. И так далее. Если не принять меры, у нас останется 10 вагонов. А люди не идут сейчас. Хотя средняя зарплата у водителя трамвая в районе 70 тысяч рублей, но она не самая большая. Одному человеку, может, а когда есть семья — всё иначе.

Есть молодые, холостые, им нормально. Но большинство семейные, пенсионеры. А у них есть свойство — помогать своим детям.

Но есть интересная тенденция: люди выйдут на пенсию, отдохнут, а потом возвращаются. Но так не до бесконечности будет. В прошлом году ушла 70-летний водитель, другой тоже до 65 проработал на линии, около 10 — в депо обгонщиком.

Многие после работы водителем имеют множество профессиональных заболеваний. Геморрой — это самое легкое, что есть. Там и гипертония, нервный тик, проблемы с сердцем, это всё побочка работы водителем. У кого-то зажат седалищный нерв. Это работа не для каждого, многие не выдерживают, но всё же люди работают. Если втянулся, уже не выйдешь из этой области: некоторые водители троллейбусов ушли в «Башавтотранс».

Порой на линию выходят с выходного, чтобы закрыть дыры в расписании. Если выходишь, получаешь больше денег (в день записи интервью с выходного вышли 5 водителей. — Прим. ред.). Стандартный наряд на будни у водителя трамвая: выезд в 05:39, заезд в 18:58. Стоит обратить внимание: графа «резерв» пустая. Если кто-то не выйдет, будет дыра в расписании.

— Я отдыхал в Чите, где говорят, что троллейбус убыточный. И вот там последний рейс из центра был в 23:30. А у нас после 18:00 тяжело кого-то дождаться.

Мы с семьёй ездили в Ижевск (репортаж из соседней столицы — здесь. — Прим. ред.). Приехали на электричке туда после 22:00. Дошли до остановки — увидели, что трамвай уезжает на конечную. Подождали его 10 минут и уехали на нём. И главное — он ехал не в депо, а в рейс. И навстречу нам ещё ехали вагоны.

В Уфе же перевозчики не видят смысла в вечерней смене — некого возить якобы. В то время как в Челябинске даже в 21:00 можно уехать — в прошлом году ездил туда. Спросил водителя, он сказал, что с вокзала поедет до конечной, а только потом в депо.

У нас все хотят денег, но никто не хочет их платить, а транспорт — это та сфера, которая вечно убыточна.

— У нас ремонтная база почему-то хромает. В Ижевске на основе старых новые вагоны собирают.

Почему у нас КТМы до сих пор ходят, а не Pesa? Не хватает людей. Слесарей раз-два и обчёлся. Вагонами надо заниматься, путями, но главная проблема — отсутствие кадров. Многие просто не хотят работать, считают, что это тяжело и слишком маленькая зарплата. Молодые считают, что работа за станком не дело, и лучше «пойти в айти». А в итоге получается, что сварщик получает больше айтишника.

Всё упирается в [человеческие] ресурсы: увы, у нас обслуживание подвижного состава не очень. Как в электротранспорте, так и в автобусном. Есть проблемы с закупкой запчастей, с обслуживанием. Была даже история, что какой-то шланг в автобусе отремонтировали с помощью изоленты. Часть запчастей приходится покупать водителям за свои деньги. Мало того, что деталь надо купить, ещё берут бутылку — слесарю, чтобы поставил. Старая-добрая система.

— В последнее время замечаю, что старые трамваи часто едут на буксире.

Трамваям КТМ-8, которые ездят в южной части Уфы, уже 30 лет. Срок службы одного — 15. То есть они мотают уже третий срок.

Если бы в свое время [первый президент Башкирии] Муртаза Рахимов взялся за трамвай, и был бы реализован хотя бы один из проектов, у нас не было бы такой проблемы, как сейчас. Но он почему-то не любил этот вид транспорта. Может, потому что у нас не было своего производства, хотя на базе Башкирского троллейбусного завода, но не пошло.

Хотя, конечно, закупка этих вагонов — заслуга Рахимова. Он тогда, грубо говоря, спас завод в Усть-Катаве от разорения, закупив большую партию для Уфы и Салавата.

— Теперь завод процветает, а мы нет?

Мы просто не хотим.

Были проекты с чехами по созданию вагонов. Один из амбициозных — с французами, Alstom хотели делать. Свой хотели создать полностью, то есть с нуля. Но потом этот вопрос забросили, и мы получили то, что получили.

— По поводу заводов. «УТТЗ» (собирает троллейбусы из Беларуси в Уфе. — Прим. ред.) именуется как Трамвайно-троллейбусный завод, но трамваи он не производит. Зачем ему называться трамваем, если он не трамвай?

На самом деле, они начинали с трамвая. У них был проект и троллейбуса: забрали последние кузова с БТЗ, собрали шесть машин. Четыре Уфа купила, два отказалась, их отправили в Ленинск-Кузнецкий (город в Кемеровской области. — Прим. ред.).

После этого «УТТЗ» взялся за трамвай. Но потом в итоге они с МУЭТ поругались, не сошлись во мнениях, а те люди, которые были инициаторами, чтобы не доводить это дело [проект трамвая] до конца, теперь сидят в руководстве завода. То есть вначале ты ступоришь проект своим партнерам, а потом ты и сам партнер.

Сейчас есть проект соглашения между «УТТЗ» и «Белкоммунмаш», что в 2026 году они привезут кузов трамвая Т-811, как в Барнауле, и соберут экспериментальный образец для северной сети. Под это уже подготовлено оборудование со стороны УфаГЭТ. Посмотрим, как будет дальше. Пока «УТТЗ» отмалчивается по срокам, говорят: «Подождите, всё будет. Но не сразу».

Там вообще интересные люди работают. Они на перспективу никогда ничего не говорят. Когда что-то появляется, они говорят: «Следите за новостями». Не любят о планах говорить. Не сказали даже, куда собираются отправлять троллейбус-гармошку. Мы случайно узнали, что его повезут в Екатеринбург, но сначала на заводе это отрицали, но потом признали.

Да и вообще, все троллейбусы «Горожанин» идут с функцией автономного хода, запас — 20 километров. У нас можно было бы пустить 18-й маршрут («ТК „Центральный“» — «Поселок 8-е Марта». — Прим. ред.) на одну остановку дальше, до ЖК «Сосны» (от конечной до поворота на жилой комплекс — 500 метров, до самих домов еще столько же. — Прим. ред.). Народ был бы рад этому.

Но надо построить площадку, переделать документы, потому что у нас работают по советским инструкциям, которые не предусматривают автономный ход. Их поэтому и не запускают — нет документов.

По документам одна машина стоит 34 миллиона рублей, без автономки — миллионов 20. Тот же Екатеринбург купил 25 машин по 24 миллиона рублей за штуку, то есть на 10 миллионов дешевле нашего.

— Нужны ли троллейбусы городу? Почему делают упор на них, а не на электробусы?

А зачем нам эта дорогая игрушка? Можно, конечно, но не те, которые использует Москва, где зарядка каждый круг. А те, что предлагает «УТТЗ» (московские производят в Нефтекамске. — Прим. ред.). Но опять же: троллейбус с автономкой — около 35 миллионов, электробус — в районе 45. То есть, грубо говоря, за 10 электробусов мы можем купить 12 троллейбусов. Или 10, но остаток вкладываем в инфраструктуру.

Да, электробусы можно купить, вопросов нет. Водителей найти — трудно, но можно. Но мы встанем в другую проблему — мощности подстанции. Придется отказываться от электротранспорта в пользу электробусов либо модернизировать и строить новые подстанции.

Потому что эти подстанции, которые сейчас есть, их мощностей сейчас не хватает. Оборудование в основном советское, оно требует замены, даже Pesa тяжело это переваривают. Надо работать над этим всем, но у нас, к сожалению, всё на самотек пущено. И развития нам ожидать сейчас не стоит.

Весь транспорт сейчас работает по инерции. Вопрос в том, насколько ее хватит. Проблема Уфы, как и Башкирии в целом: мы планируем делать завтра то, что надо было делать вчера. А в то же время другие регионы уже делают.

— Жалуются, что троллейбусы медленные.

Медленные, потому что плохая инфраструктура, та же контактная сеть. Надо ремонтировать всё. И переделывать расписание. Но есть маленький прикол: если сравнить расписания автобуса и троллейбуса, они идентичны.

Парадокс ситуации в том, что если заставить ездить автобусы по расписанию — так, как они должны, а не как хотят, то получим, что не троллейбус медленный. Хотя он может дать фору.

Самый быстрый троллейбус знаете, какой? Который опаздывает в депо на окончание смены! То же с трамваями: от Пушкина до депо за 9 минут. Со всеми остановками. От Зеленой Рощи до депо — за 12 минут со всеми остановками.

На самом деле все могут быстро ехать. Троллейбусы на автономном ходу вообще психи.

— Нужно ли метро Уфе?

Это интересный вопрос: с одной стороны — да, оно нужно, поможет разгрузить транспорт, уменьшить время поездки, но у нас есть проблема с грунтом. Хотя, на самом деле, даже при таких условиях строить можно, просто это будет в разы дороже.

Но с другой стороны у нас нет пассажиропотока. Если мы построим метро, всё должно сводиться к тому, что весь общественный транспорт будет догонять до подземки, чтобы оно вышло на нужный уровень.

— Нужно будет сокращать автобусы, чтобы все переходили на метро?

Допустим, тот же 51-й. При таком раскладе часть автобусов будет ехать кольцевым маршрутом: «Аграрный университет» — «Зеленая Роща» — «Центральный рынок», чтобы он мог подвозить людей к метро, если оно будет в районе Центрального. А другая часть автобусов — ходить от ВАЗа до Северного автовокзала, чтобы они подвозили пассажиров из метро на Восьмиэтажки.

А вот чтобы он ехал на проспект, такого уже не будет. То есть у нас, чтобы был нормальный поток метро, надо весь транспорт перестраивать. Он должен будет подвозить людей исключительно к подземке.

В Москве пассажиропоток намного больше. 90% автобусов привязаны к метро, у большинства конечная — станция метро. Но при этом во многих случаях есть альтернатива в наземном транспорте. Есть великое «Выхино», где в метро все суются, при этом имеются рядом автобусные маршруты, которые идут по параллельным улицам. Есть даже экспрессы, на которых можно ездить.

— Есть такая структура — МКУ «Уфагортранс». Она то ли не работает, то ли работает только на бумаге…

Это действительно одна из самых странных таких структур в истории. Раньше они формировали маршрутную сеть и расписание, это входило в их обязанность. Сейчас у них осталась только маршрутная сеть. Еще они занимаются выпусками, подбором класса автобуса, на них ГЛОНАСС, [сервис для отслеживания транспорта] Transportrb и, как бы парадоксально ни звучало, еще и вывоз мусора.

«Спецавтохозяйство» по соглашению с городом передало часть функций. Все понимают: это сделано, чтобы была работа для «Уфагортранса» (официально это не подтверждено. — Прим. ред.).

По ГЛОНАСС все данные должны проходить через «Уфагортранс», а они уже раздают в карты «Яндекса» и Transportrb. Но самое парадоксальное — у нас до сих пор нет системы, где можно посмотреть весь транспорт. Есть «Умный транспорт», Bustime, Transportrb, «Яндекс». Но нигде нет полной информации. Это тоже вопрос организации.

— С каждым годом ситуация с транспортом становится всё хуже. Можно ли так сказать?

Веселее. Я уже даже не знаю, что ожидать в следующем году. Но так и есть: к сожалению, ситуация с каждым годом всё хуже и хуже. А главная проблема — бесперспективность. Если есть идея, которая идет «снизу», ее не примут. А если эту идею преподнес «верх», то да, это можно [реализовать].

У нас все вопросы упираются в плоскость «А что мне за это будет?» Из-за этого и имеем, что провалились проекты концессии, поэтому до сих пор не запущен обещанный ремонт путей. До сих пор не запущено соединение сетей и так далее.

Это не только с общественным транспортом связано.

Один из самых показательных проектов — мост из Черниковки в Алексеевку. Проект был готов в 2019 году, его везде презентовали, говорили, что скоро начнут строительство, пробки уменьшатся, люди получат новое движение. В итоге Уфа отозвала разрешение на строительство. При этом людям на Тоннельной уже говорили паковать чемоданы, потому что их будут сносить. Как сейчас будет решаться вопрос — неизвестно.

Тогда они могли реализовать проект за 8 миллиардов рублей, сейчас — не менее 40, а то и 50 миллиардов. А могли бы уже пользоваться мостом.

Еще у нас есть вечное, главное выражение — «Мы планируем». Но дальше этого можно уже не читать. У нас в свое время пустили транспорт на самотек — и так продолжается всё время. Поэтому так и живем.