Полчаса ждали автобус и терпели выходки водителя: катаемся по Уфе с начальником транспортного управления мэрии

На прошлой неделе глава Башкирии Радий Хабиров заявил о новом этапе транспортной реформы. Однако она пока восторгов не вызывает, жители Уфы атакуют перевозчиков и чиновников жалобами: автобусы ездят редко, до некоторых районов добраться невозможно, проезд дорожает, трамваи и троллейбусы умирают, а водители хамят. Об этом и многом другом UFA1.RU поговорил с начальником транспортного управления администрации Олегом Хмариным. Для разговора мы выбрали самое подходящее место — один из общественных автобусов, который курсирует по городу. Публикуем интервью с чиновником сегодня, 24 февраля.

После серии скандалов с одним из уфимских перевозчиков в городе появилась новая компания — подмосковный «Автомиг», который связывают с главой МВД России Владимиром Колокольцевым. Компании сразу же дали обслуживать тестовый маршрут — № 167 «Аэропорт» — «Уфимский ДОК», созданный, как заявляла мэрия, по многочисленным просьбам жителей. Однако вскоре чиновники признали, что выбранная схема пути не востребована, но пообещали продолжить тестирование и определить подходящую схему пути. Именно его мы выбрали для поездки во время интервью с Олегом Хмариным — поговорить о транспортных проблемах Уфы, а заодно обкатать новые автобусы.

Мы встречаемся в будний день на остановке «Спортивная» на проспекте Октября. Собираемся ехать по новому тестовому маршруту № 167 на автобусе в сторону «Уфимского ДОКа». В ожидании автобуса заводим разговор.

— Как проходит обкатка маршрута?

— Более-менее закрывается. Но есть много обращений с Чесноковки, «Зубово Лайф — 2», «Спутника». Сейчас думаем, что туда нужно будет запускать этот маршрут. Он будет межмуниципальный, будет затрагивать Уфу и Уфимский район. Поэтому Минтранс Башкирии определяется.

На сегодняшний день «Автомиг» у нас ездит по 258-му муниципальному маршруту, это «Уфимский ДОК» — «Дёма», там 35 автобусов «Лотос» большого класса ходят. И еще 35 автобусов пришло. Это новый перевозчик, новые автобусы. Они командируют водителей с регионов, по мере того, как маршрут накатывается, набирают местных. Сначала приехали все не из Башкирии, на сегодняшний день все водители — местные.

— Так быстро набрали штат из местных?

У них политика по заработной плате достаточно хорошая, по уровню зарплаты они с «Башавтотрансом» конкурируют. Насколько я знаю, часть водителей «Башавтотранса» перешла в «Автомиг»: машины новые, зарплата приличная.

— Как в целом работают перевозчики?

— Пандемия существенно ударила по сфере автоперевозок. Не хватает водителей, не хватает автобусов. Еще несколько лет назад у нас более 2000 автобусов ходили по городу, а сегодня — 1100. Почти в два раза упало количество автобусов. И сократился пассажиропоток в полтора раза. Наша задача — увеличить количество автобусов. Мы сейчас с каждого перевозчика под роспись берем план на год по обновлению подвижного состава.

— С маршрутами администрация что делает?

— В идеале сейчас нужно закрыть «фонящие» маршруты, на которые очень много жалоб поступает. По определенным маршрутам интервал движения в межпиковый период достигает получаса, даже часа. По ним перевозчики не успели поставить новые машины. Они были согласны убрать старые пазики, но поскольку все регионы пытаются обновить автопарк, на заводах по всей России очереди и большая проблема получить новые автобусы, получился сдвиг по графику.

— Интересно получается, что хоть количество автобусов снизилось, но пассажиропоток снизился тоже, а в автобусах давки.

— По теории транспортного обслуживания подвижной состав подбирается, исходя из количества пассажиров. На магистральных маршрутах должны работать автобусы большого класса: НЕФАЗы, «Лотосы», трамваи. На тех, где меньше, подойдут автобусы меньшего класса. Давки, которые наблюдается в автобусах сейчас, возникают либо из-за того, что маршруты обслуживают автобусы недостаточной вместимости, либо недостаточно самих автобусов.

Мы ждем 167-й маршрут уже 7 минут.

— Как дальше будет продвигаться работа со 167-м маршрутом? Как вообще составляются маршруты?

— Поскольку 167-й — это межмуниципальный маршрут, им занимается Минтранс Башкирии, но большая часть его проходит по городу, поэтому мы [администрация Уфы] тоже свои предложения выдвигали. Работа выстроена по нескольким вариантам. Первый — когда мы сами анализируем транспортную систему и выясняем, где у нас нехватка в обслуживании. В 2017 году Санкт-Петербургский институт транспортных систем проводил научно-исследовательскую работу, они математическим расчетом, исходя из населенности, точек притяжения, рабочих мест, определяли матрицу корреспонденции, рассчитывали, из какой и до какой точки нужно доезжать.

Второй вариант — налаженная связь с жителями, когда мы отталкиваемся от обращений жителей. Мы в режиме реального времени получаем заявки от жителей о недостатках обслуживания. На их основе мы принимаем решения по изменению маршрутов. Иногда принимаем решения по предложению перевозчиков. Они тоже отлично понимают транспортную систему. Город — это живая система: застройка активно меняется, открываются новые торговые центры, появляются рабочие места. Как правило, раз в три года необходимо пересматривать маршрутную сеть. У нас этот процесс устроен коллегиально, есть межведомственная комиссия, в которой участвуют представители ГИБДД, Ространснадзор и различные подразделения городской администрации. Мы вместе рассматриваем все предложения по изменению схем маршрута.

— А сколько в Уфе перевозчиков?

— Порядка 10, в том числе два государственных — электротранспортный (МУП «УИТ». — Прим. ред.) и «Башавтотранс».

— С одним из перевозчиков, который до конца прошлого года обслуживал два популярных маршрута (№ 272 и 298) — ИП Искалиным — у администрации был долгий конфликт. В какой стадии он сейчас?

— С перевозчиком Искалиным мы вышли в судебную плоскость. От администрации направлен иск по многочисленным нарушениям, представлены материалы со стороны ГИБДД и Ространснадзора, имеются данные наших проверок о нарушениях графика работы и непередаче данных по системе ГЛОНАСС. В рамках этого иска суд принял обеспечительные меры по приостановке его маршрутов. Эти направления действительно популярны у жителей, мы не могли оставить их без обслуживания, поэтому коллегиально приняли решение, что необходимо обеспечить перевозку, поэтому частично изменили схему маршрутов «Башавтотранса» и перенаправили туда маршруты № 226 и 290. Немного изменили схему. От перевозчика поступила апелляция, в суде уже решат, кто прав, кто виноват.

— Есть ли еще возможность разрешить конфликт в досудебном порядке?

— На самом деле для нас нет любимых и нелюбимых перевозчиков — для нас все равны. Мы готовы работать с теми, кто идет на диалог.

— В прошлом году, когда Уфа получила от Москвы несколько автобусов, администрация высказала идею создания муниципального перевозчика.

— У нас уже есть муниципальный перевозчик — это электротранспорт, трамваи и троллейбусы. На его базе мы планировали организовать и автобусные перевозки. К нам поступили ЛИАЗы, которые Москва безвозмездно передала. Первоначально была договоренность о 50 автобусах, но на сегодня прибыло только 19, 2011–2012 годов выпуска.

— 10 лет — не много ли? При этом Уфа пытается обновить автопарк.

— И обновляется. В 2019 году у нас ездили 10-летней давности автобусы, а сейчас — 3- и 4-летней. 10 лет — приличный возраст для транспорта. По сути, автобус работает в режиме «24 на 7», ездит почти каждый день всё время, поэтому срок службы у них в основном 3–4 года. Но у Москвы очень серьезная сервисная работа. Тот транспорт, который у нас через 10 лет будет изношен на 100%, у них изношен на 50%. Мы их [московские автобусы] хотим выпустить на линию, но только после проведения глубокой модернизации. Речь идет не только о технической составляющей, самое важное — обновить салон. Сидения надо менять, поручни и пол — потертые, снаружи необходимо привести в соответствующий с общим республиканским дизайном вид — белые, с символикой «Транспорт Башкортостана». Пока на заводах-производителях, как я уже говорил, на новые автобусы огромные очереди, эти могут нам прослужить какое-то время. Тем более мы их получили бесплатно.

— Для них будет какой-то маршрут создаваться?

— У нас была договоренность о 50 автобусах, а прибыло пока только 19. Для магистральных маршрутов нужно, предположительно, 30–35 автобусов, поэтому с 19 автобусами пока рановато выходить на линию. Сейчас мы постепенно оставшиеся автобусы из Москвы привозим — по пять в неделю.

167-го маршрута всё еще нет. Мы вынуждены общаться на остановке уже 17 минут.

— А в остальном какая ситуация у муниципального перевозчика?

— Сейчас мы ведем суды по банкротству «МУЭТа», но поскольку трамваи и троллейбусы — важный для города вид транспорта и мы не можем останавливать их движение, мы создали другое предприятие [«УИТ«] и перевели к нему электротранспорт. У него с финансовой точки зрения всё нормально.

— Насколько я помню, вы большой фанат электротранспорта и с момента назначения заявили, что будете возрождать трамвайное движение. Ничего не изменилось?

— Для меня это — великая мечта. Я буду считать, что что-то хорошее для города сделал, если мы сможем на должном уровне восстановить трамвайное движение. Не просто потому, что мне лично нравятся трамваи. В городах-миллионниках должен быть магистральный транспорт. Если разложить общественный транспорт по классам, у нас есть сверхпровозной — метрополитен и монорельс. Следующий уровень — скоростные автобусные перевозки, когда машины ездят по выделенным полосам. Выделенным — не как у нас, когда просто разметка нанесена, а когда это обособленная зона, транспортная система выстроена так, что ей, в частности, на перекрестках и светофорах отдается приоритет. Мы можем и метро построить…

— Можем? В Уфе ведь сложная геология, карсты…

— Инженерная мысль хорошо развита, вопрос только в финансировании. Можем. Но это будет нецелесообразно. В уфимском случае это должно быть метро глубокого заложения, с замораживанием грунтов, а это всё дорого стоит. Метро актуально в городах с населением выше 7 миллионов человек. Для нас, с 1,14 миллиона, это будет просто дорогая игрушка. Для нас вариант — магистральный скоростной трамвай. Если брать секционные трамваи с тремя вагонами, они могут вмещать до 400 человек.

— Но если автобусы проезжают там же, где остальные участники движения, и маршрут можно выстроить как хочешь, трамваи ходят только по рельсам. Это более капитальный проект.

— Такой транспорт должен ходить по тем направлениям, где у нас всегда большой пассажиропоток и всегда большая потребность в перемещениях. Допустим, у нас проспект Октября является магистральным на протяжении десятков лет, поэтому с уверенностью можно сказать, что запуск трамвая на нем не потребует изменений маршрута в течение стольких же десятков лет.

— И как это будет реализовываться?

— Сейчас на федеральном уровне поддерживается развитие электротранспорта. В марте, надеюсь, появится программа по модернизации, по ней будет софинансирование по обновлению подвижного состава, будет софинансироваться строительство инфраструктуры. Мы в этот проект хотим заявиться, и у нас хорошие шансы, потому что Уфа входит в список пилотных городов для реализации таких проектов. Развитие трамвайного движения требует большого финансирования, большой вес занимает инфраструктура — пути, депо, энергохозяйство. У города таких денег просто нет, поэтому необходимо привлекать федеральные средства. Помимо этого, рассматривается вопрос привлечения инвестора. Мы ведем переговоры с двумя — «Синара — транспортные машины» и «Трансмашхолдинг». Конкретно сейчас ведется работа с «Трансмашхолдингом», они нам помогают подготовить заявку на федеральное финансирование.

— То есть они тоже уже заинтересованы в этом проекте и в случае одобрения заяви возьмутся его реализовывать?

— Они, конечно, заинтересованы зайти в этот проект, но мы будем внимательно смотреть расчетные показатели, так, чтобы реализация не накладывала слишком больших издержек на республиканский и городской бюджеты. Мы уже проводили предпроектную проработку, определяли стоимость вложений, она в зависимости от проложения маршрутов варьируется от 20 до 30 миллиардов рублей. Вопрос состоит в том, будет ли федеральное финансирование. В рамках генерального плана у нас рассматривается проложение линий и по улице Зорге, и Российской, и даже до аэропорта. Крайне важно соединить северную и южную части города. В свое время шла тенденция на развитие автомобилизации, и шли к тому, чтобы ликвидировать трамвайное сообщение. Это сплошь по всей России проходило. Тенденциям того времени это соответствовало, но сегодня мы возвращаемся к тому, что надо делать упор на экологию, не его большую провозную способность.

— А когда это будет сделано? Дедлайн у вашей мечты есть?

— Год как минимум уйдет на проектирование, стройка займет 2–3 года. 2024–26 годы — это тот горизонт, когда мы первые плоды развития электротранспорта увидим. Хотелось бы, конечно, гораздо раньше.

— Вам кажется, 4 года — это недостаточно быстро? Или я недооцениваю нашу мэрию?

— Я просто давно работаю в структурах городской администрации, до этого работал в управлении архитектуры, еще тогда мы подходили к вопросу планирования трамвайной сети, для меня этот вопрос идет с 2015 года. Лично для меня это достаточно долго. Рано или поздно трамвайное движение должно возродиться, и когда это случится — это будет для города большой плюс, но я бы хотел форсировать этот проект.

— Новый мэр уже знаком с этими планами? Он их поддерживает?

— Пока что у Ратмира Рафиловича [Мавлиева] очень большая загруженность, и детально проговорить транспортные вопросы не удалось, но они у нас стоят в повестке регулярно, поэтому мы это обсудим. Я надеюсь, он, как человек, видящий перспективу, актуальность, наши идеи поддержит.

— А [экс-мэр Греков] Сергей Николаевич поддерживал?

— Конечно.

— Как смена руководства мэрии вообще сказывается на работе управления транспортом?

— Город в первую очередь должен ежедневно и бесперебойно работать. Мы, чиновники, должны выполнять свои обязанности, несмотря на кадровые изменения.

— Одна проблема, из-за которой часто доставалось Сергею Николаевичу — плохая уборка снега. Это ведь сказалось и на транспортной системе.

— Для работы транспорта важно, чтобы проезжая часть была очищена хорошо. В этом году мы столкнулись с тем, что большой уровень наледи образовывался на остановках и ДТП случались. Чтобы оперативно это отрабатывать, мы с перевозчиками создали группу в WhatsApp, в которой водитель на линии, если видит, что где-то образовалась наледь или не очищено от снега, мог бы сообщить об этом.

Автобуса, который идет по маршруту № 167, нет уже полчаса. Начинаем замерзать.

— Помнится, после назначения вы говорили, что в идеале по каждому маршруту автобус должен подходить к остановке каждые пять минут.

— Да, регулярность должна быть обеспечена — на магистральных маршрутах как минимум каждые пять минут транспорт должен ходить. По поводу 167-го маршрута могу предположить, что, так как идет тестирование, могут возникать перебои. Как я вижу, 258-й маршрут ходит регулярно.

Это действительно так. Всё это время пока мы ждали 167-го, 258-й, еще один маршрут «Автомига», проехал не меньше пяти раз. В итоге мы решаем испытать вновь появившегося в Уфе перевозчика «Автомиг» именно на этом маршруте. Тем более что 167-й в некотором смысле уже испытан. Пока мы устраиваемся в салоне, начальник управления транспорта пытается по телефону выяснить, почему автобуса нет на линии. На его звонок никто не отвечает, и мы продолжаем наш разговор.

— Вы ведь обратили внимание, как автобусы, все автобусы, подъезжают к остановкам? Кучкуются, загораживают друг другу проезд.

— Это проблема Проспекта. На Проспекте у нас сконцентрировано более 35 маршрутов, годами сложилась такая сеть. Они курсируют друг за другом, создается конкуренция между перевозчиками, они идут плотным потоком, и каждому важно первым приехать на остановку и забрать как можно больше пассажиров. Поэтому сейчас мы пересматриваем подход к транспортному обслуживанию. Сейчас перевозчики работают по нерегулируемому тарифу. Во-первых, они сами устанавливают стоимость проезда. Во-вторых, по закону у нас нет достаточных рычагов, чтобы требовать от перевозчиков качественного обслуживания.

Приведу простой пример. Для перевозчика определяется максимально количество транспорта на маршруте, условно, на определенном маршруте должно быть 40 автобусов, мы выдаем 40 транспортных карт. Для перевозчика это означает, что он может использовать максимум 40 автобусов, не больше. При этом он может держать на маршруте всего одну машину и по закону будет прав. Это минус федерального закона. Были прецеденты, когда мы подавали на перевозчика в суд, потому что он у себя просто карты держит — как собака на сене, на случай, если жизнь станет лучше и у него больше автобусов появится. Мы пытались отозвать разрешение на работу у такого перевозчика, но суд говорит: «Машина у него есть? Есть. Ездит по маршруту? Ездит. Вот и всё». Мы объясняем, что он расписание не соблюдает, но это не грубое нарушение. Грубое будет только тогда, когда пострадают люди. В иных случаях суд встает на сторону предпринимателей.

Мы хотим перейти на принципиально другую систему — на регулируемые тарифы. С июля этого года обязательным условием станет заключение контракта между администрацией города и перевозчиком, который предусматривает требования по регулярности движения, по количеству автобусов на линии, по возрасту подвижного состава, наличию комфортных условий проезда пассажиров, кондиционеры, бесконтактная оплата и так далее. Сбором платы будет заниматься сама администрация, перевозчику уже не нужно будет конкурировать за пассажира, а мы платим ему деньги за исполнение контракта, задача водителя — не проехать быстрее всех, а четко соблюдать график движения маршрута. Если перевозчик не выполняет требования, у нас есть право вводить штрафные санкции, просто не платить ему деньги.

— Раз уж мы наконец добрались до нового автобуса, расскажите про него.

— В первую очередь «Лотос» — это автобус большого класса. Здесь 28 посадочных мест, оборудованы кондиционером, увеличенное количество печек, кнопки вызова, есть площадка для посадки маломобильных пассажиров, есть места для инвалидов, где можно прицепить коляску, для детской коляски также, есть информативное табло, есть место для собаки-поводыря, перевозчик обещает оборудовать в ближайшее время терминалы для оплаты (пока она идет через водителя), есть ГЛОНАСС.

— Кондуктора нет. Это распространенная в Уфе проблема. Или это не проблема?

— Ну, в автобусах малого и среднего класса кондукторов держать нецелесообразно. Помните же, что раньше в каждом пазике у входа, рядом с водителем обязательно сидел кондуктор с сумочкой. Сейчас эту функцию выполняет валидатор. Что касается большого класса, «Башавтотранс» отходит от практики работы кондукторов. Как минимум это экономия зарплаты. Мы будем оборудовать в автобусах бесконтактные терминалы оплаты, их будет несколько в салоне. Это первое. Второе — система телематики. Датчики подсчета пассажиропотока крепятся на входных дверях, система производит сверку по количеству вошедших-вышедших и оплативших, контрольная группа будет получать сведения об автобусах, где наблюдается критическое количество зайцев-безбилетников. Туда направляется контролер, чтобы директивно произвести оплату.

Сейчас в Уфе часто водители открывают только одну дверь на выход, чтобы случайно не выпустить зайца-безбилетника. Это, пусть автобус и не в движении находится, отвлекает водителя, отнимает время на посадку-высадку. Качественная транспортная система предполагает, что все двери на посадке-высадке открыты. При переходе на новую форму контракта перевозчик может не беспокоиться о безбилетниках, не он должен за этим следить. Главная задача перевозчика — обеспечивать бесперебойное и регулярное движение по маршруту. Оплату контролирует администрация, и мы же вправе требовать от перевозчика, чтобы его машины были оснащены всем необходимым для контроля оборудованием, а в ином случае можем не заключать или расторгнуть контракт.

— И когда автобусы с такими системами появятся в Уфе?

— Сейчас с производителем ведем переговоры, они тестируются, планируем в 2023 году уже ввести во всем транспорте. Сейчас нам надо провести научно-исследовательскую работу, в ее рамках сделать новую маршрутную сеть, после переложить ее в новую форму контракта, посчитать, какие затраты понесет бюджет. Планируем, что к августу-сентябрю у нас уже будут готовы лоты для распределения между перевозчиками, и с 1 января первые маршруты сможем запустить.

— А нынешние перевозчики готовы к этим переменам?

— Не все, потому что это накладывает ряд обязательств. Как минимум в компании должны быть трудоустроенные водители и иметься собственные машины или хотя бы быть в лизинге. Сегодня большинство частных перевозчиков работают по принципу агрегаторов: у некоторых даже водителей в штате нет. Они заключают договор аренды с водителями как с физлицами, которые платят гаражные сборы и зарабатывают с оплаты проезда. Наверное, часть таких перевозчиков не сможет перейти на новые контракты. Может быть, они объединятся. Есть перевозчики, которые уже рассматривают такую возможность. Нужно понимать, что стоимость контрактов будет выше, чем издержки перевозчиков. Мы будем платить достаточно хорошие деньги и хотим понимать, за что мы платим. Мы устанавливаем стандарт качества обслуживания и будем требовать его исполнения.

— Сейчас жители часто жалуются на качество обслуживания.

— Эти жалобы оправданы. Есть проблемы с регулярностью перевозок в межпиковые периоды. Утром и вечером максимально число пассажиров ездит — из дома на работу и с работы домой соответственно. Даже расписание составлено таким образом, что в это время интервалы движения — короткие. Между этими пиками интервалы увеличиваются, но по факту перевозчики еще больше их увеличивают. Вторая проблема — вечернее время. Далеко не на всех маршрутах можно уехать после 23:00. Есть вопрос поведения водителей: хамство, неприем карт «Алга». Есть проблема обслуживания отдаленных территорий. Таких маршрутов недостаточно, а те, что есть, ходят с недостаточно высокой периодичностью. Переход на новую форму контракта многие из этих проблем решит: перевозчик получает маршрут, а за его качественное обслуживание город ему заплатит определенную сумму и в свою очередь будет получать оплату за проезд, чтобы максимально отбить расходы. Мы не надеемся, что сможем полностью покрыть их, но будем выстраивать контракты так, чтобы разница между расходом и доходом получалась минимальной. В этом плане город платит за качественное и комфортное обслуживание транспортной системы.

— Еще одно транспортное нововведение в Уфе — платные парковки. Для чего их внедряют?

— Это один из тех инструментов, которые позволяют упорядочить движение — исключить парковку на автобусных остановках и вдоль дороги, что позволит увеличить поток и популяризовать общественный транспорт. Уфа — один из последних городов-миллионников, где будет реализоваться этот проект. Но это даже хорошо, потому что у него много сложностей, социальных, технических и правовых нюансов, и мы можем реализовать его с учетом ошибок, которые допустили коллеги из других городов. Введение первых платных парковок планируется в июне, пилот запускаем в районе между улицами Заки Валиди, Айская, Революционная, Аксакова и проспекта Салавата Юлаева.

— Как это технически будет реализовано?

— Будет нанесена разметка, где можно парковаться, и соответствующие знаки, будет мобильное приложение и сайт для оплаты и просмотра наличия свободных мест. Важный нюанс, от которого зависит реализация проекта, — контроль. Если мы не будем следить за тем, как оплачивается парковка, всё пойдет насмарку.

— Как будут следить? Если я припаркуюсь в неположенном месте, как это будет отслеживаться, как будет выписан штраф?

— По платному парковочному пространству будет курсировать автомобиль контроллеров, который будет по камерам фиксировать машины. Вот вы припарковались, через какое-то время проедут контроллеры и зафиксируют ваше авто, на следующем круге, через 15–20 минут, если он вас опять зафиксирует, будет выписан штраф. Штраф предусмотрен нормативным кодексом, и работа будет передана в полномочия городской администрации. Мы фиксируем данное правонарушение, система автоматически будет запрашивать данные у ГИБДД, после чего направлять штраф автовладельцу.

— И сколько будет стоить парковочное место?

— Пока планируется плоский тариф — 40 рублей за час, когда мы систему запустим, будем переходить на динамический тариф. Система будет анализировать количество парковочных мест, если занятость будет превышать 80%, цена за парковку будет подниматься. Задача — минимум 20% всегда держать свободными.

— Ряд экспертов говорит, что у введения платных парковок есть побочные свойства.

— Первое, с чем после реализации столкнулись в Москве, — заставленные дворы, — после чего правительство выделило деньги на установку шлагбаумов. Там, где в Уфе будет действовать пилотный проект, у нас уже почти везде установлены шлагбаумы. Но из-за того, что территории не размежеваны, многие шлагбаумы установлены, по сути, незаконно. Грамотный юрист может за это зацепиться. Мы планируем разработать механизм понятной и законной установки шлагбаумов. Но платные парковки — это лишь один из инструментов, который должен использоваться параллельно с развитием общественного транспорта.

— А вы сами на чем перемещаетесь по городу — на общественном транспорте или на личном авто?

— В моем случае экономически целесообразнее передвигаться на машине. Хотя если взять в расчет страховку и обслуживание, получится дороже. Но если учитывать частоту перемещения, если в день пять-шесть раз перемещаешься, общественный транспорт обходится достаточно дорого. Я езжу на авто. Я в принципе получаю удовольствие от вождения, мне нравится за рулем.

— Большой стаж у вас?

— С 18 лет почти (Хмарину 31 год. — Прим. ред.).

— А какая у вас машина?

Автобус внезапно останавливается. Всю дорогу водитель ведет себя странно: то возмущается, что фотограф UFA1.RU без спроса делает снимки салона, то резко сбавляет ход, то говорит по телефону на громкой связи. В этот раз он пропускает остановку и тормозит, только когда к кабине с криками «Стой!» ломятся пассажиры.

— На такие случаи в «Лотосе» на поручнях есть кнопка вызова водителя.

— Водитель просто по телефону говорит, я краем уха слышу.

— Ааа…

— …

— …

— Так какая у вас машина?

— У меня «Мазда». А служебная — «Тойота-Королла».

— И как вам атмосфера на дорогах в Уфе?

— Ну, оставляет желать лучшего. У меня просто манера езды такая — пенсионерская. Я долго изучаю транспортные системы и… Ну вот, например. Бывает, едешь из пригорода, и тебя постоянно кто-то обгоняет, а потом к городу подъезжаешь и видишь, что ты с ним поравнялся. Или в пробках появляются так называемые «суетологи», которые постоянно перестраиваются. Эти перестроения эффекта не дают. Ну будешь ты быстрее на две минуты, но ты такими маневрами тормозишь других участников движения и создаешь риск ДТП. Если бы все ездили упорядочено, без резких движений и перестроений, у нас пробок было бы меньше.

— Это вообще возможно? Строем же всех не заставишь ходить и ездить.

— Это вопрос времени. Культуру вождения воспитывать надо. Это как с самокатами, которые появились в Уфе в прошлом году. Их очень быстро стало очень много, но у людей культуры управления ими не было, некоторые ездили как попало, отсюда все эти ДТП. Надо работать над культурой, и со временем люди научатся. Но тут надо отметить, что владельцы прокатных компаний тоже всё понимают, идут навстречу, и они — мобильные. К примеру, когда я порекомендовал в программе, которая отслеживает перемещения, автоматически занижать скорость самоката, они это почти сразу же сделали. Самокаты — очень нужная для Уфы вещь. Может быть, не для пожилых людей, но для молодежи это транспорт последней мили, когда доехал, допустим, до своей остановки на автобусе, а дальше пересел на самокат.

— А как вы оцениваете Уфу с точки зрения пешехода? Не того, кто на автобусе даже ездит, а именно ходит по городу пешком.

— Я бы дал лучше оценку с точки зрения молодого отца, у меня дочке 9 месяцев, поэтому мы ходим гулять с коляской, достаточно сложно. На перекрестках стараются понижать тротуары, но это реализовано только на основных улицах, а во дворах с этим сложно. Я-то с этим справляюсь, но моей супруге с коляской эти маневры делать сложно. С точки зрения пешехода, есть над чем работать.

— Это же не только зимой. Бывает, идешь по тротуару и он вдруг обрывается в никуда.

— Да. И у велосипедистов — то же самое. Я сам езжу и не всегда понимаю, почему у нас так: где-то тротуар обрывается, где-то бордюр слишком высокий. Над этим всем нужно работать. В администрации мы проработали несколько перекрестков, чтобы сделать их безопасными и удобными. В этом году я постараюсь презентовать этот проект. Но эта работа была разовая, а такую работу нужно делать системно. Мы к этому придем.

В этот момент Олег Хмарин отвлекается на остановку, мимо которой мы проезжаем, и делает фото остановочного комплекса.

— Впервые вижу, чтобы иконки с рабочего стола на умных остановках отображались.

— Кстати об этом. Они действительно настолько «умны»?

— Сейчас они стали умнее немножечко. Был период, когда остановки были отключены от интернета. Сейчас мы их работу восстановили. Камерами они оборудованы, информацию о приезде автобусов отображают. Но есть нюанс. Эта система работает на данных ГЛОНАСС, которые должны поступать от перевозчиков. К сожалению, не все перевозчики передают эти данные нормально, потому что их отслеживают конкуренты. Видя, где едет конкурент, перевозчик планирует поездку таким образом, чтобы вперед него собрать пассажиров. Поэтому они отключают ГЛОНАСС, и умные остановки не получают данные. Кроме того, «Гортрансу», который анализирует транспортные потоки в городе, приходится выводить специалистов на улицу, чтобы они вручную считали, где и сколько автобусов ездит.

— А это перевозчики отключают ГЛОНАСС или водители?

— И так, и так. Мы с перевозчиками это обсудили, неоднократно проводили совещания, у нас наработана судебная практика, когда мы собираем все нарушения и в совокупности направляем их в суд. Объясняем перевозчикам, что если они не хотят нас слышать, то придется договариваться через суд. После этого стало получше. Но я — не сторонник судебных разбирательств, я выступаю всё-таки за диалог. Потому что если все перевозчики уйдут, один «Башавтотранс» не сможет обеспечить транспортные нужды Уфы.

Конечная. «Уфимский ДОК». В обратную сторону собирается начать путь 167-й автобус, которого до этого мы не дождались. Как выясняет Олег Хмарин, перебой с регулярностью поездок на новом маршруте действительно возник из-за обкатки в тестовом режиме. Обратно в центр города едем на машине.