Укороченный МС-21 понадобится авиакомпаниям на сезонных маршрутах

Новый самолет МС-21 может получить дополнительную, укороченную версию. Такую идею недавно озвучил первый зампред правительства России Денис Мантуров. Это, по его словам, могло бы решить проблему с импортзамещением систем лайнера. Редакция «ИрСити» поговорила с экспертами, чтобы узнать, зачем укорачивать МС-21 на самом деле. МС-21 — среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер собирают на Иркутском авиационном заводе. Он должен составить конкуренцию Boeing и Airbus. В интервью «Ведомостям» Денис Мантуров заметил, что проект с 2014 года преследуют санкции. Из-за чего пришлось заменять 36 систем самолёта, в том числе создавать свои композиты для крыла. Мантуров заметил, что во время производства российских аналогов систем и авионики требуется и адаптация под них самой конструкции самолета. — Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек, — подчеркнул Мантуров. Короткие самолеты — это нормально Создание семейства самолетов — это общемировая практика, заметил заслуженный военный летчик России Владимир Попов. Это связано с тем, что фактически производители создают разные версии одного самолета, а не строят новый лайнер каждый раз с нуля. — Это уже есть в практике и у нас, и за рубежом. И это правильный подход. Как правило, в модификациях одинаковые кабины, то есть для летчика создано единое рабочее пространство, приборы одинаковые, а значит функциональные движения будут выработаны одинаково. Двигатель один и тот же, авиационные системы. Таким образом, единое конструирование, единые инженерные подходы упрощают работу летчика. Изменяются технические характеристики, например, скорость, грузоподъемность, аэродинамика, расход топлива, — пояснил Владимир Попов. Он привел в пример Airbus. Так, А319 является укороченной модификацией А320. Количество пассажирских кресел уменьшено на два ряда. Длина А319 составляет 33,8 метра, А320 — 37,6 метра. Есть и самый большой самолет в этой линейке — А380, его длина — аж 73 метра. Такой же подход и у Boeing. По словам Попова, в нашей стране тоже есть примеры семейств. Например, так было с Ту-154. Модификация Ту-154B была так называемой «короткой машиной». Они активно использовались в военной авиации, были летающими лабораториями или разведчиками и даже применялись при подготовке космонавтов. Единичные лайнеры остались и в гражданской авиации. Позднее создали Ту-154M — более длинная и мощная машина, которая могла взять на борт до 150 пассажиров (прежняя версия — 89-100 человек). Заводам и авиакомпаниям — проще и дешевле Но вообще-то изначально программа МС-21 предполагала создание не одной версии самолета, а целого семейства, напомнил исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — В 2008 году в качестве базового предлагался МС-21-200, впоследствии, по мере уточнения запроса авиакомпаний, в качестве базы был выбран вариант МС-21-300. Также изучался вопрос о создании удлинённого варианта МС-21-400, который, помимо большой вместимости, мог бы обладать и увеличенной дальностью полёта, — подчеркнул эксперт. Он уточнил, что для авиапроизводителей создание семейств — это разумное решение, так как есть возможность удовлетворить запросы большего количества клиентов. «А чем выше серийность производства, тем ниже накладные расходы в пересчёте на единицу продукции, тем лучше экономика», — добавил Пантелеев. По его словам, создание семейства самолетов рационально с точки зрения эксплуатации. Крупные сетевые авиакомпании имеют обширную маршрутную сеть, есть линии с разной протяженностью и загрузкой. Плюс влияет сезонность тех или иных направлений. — Поэтому авиакомпаниям удобно иметь самолёты разной размерности: где пассажиропоток больше, можно поставить более вместительный лайнер. В период сезонного спада можно перейти на менее вместительный самолёт. При этом основные агрегаты взаимозаменяемы, на складах не надо держать под каждый тип самолёта свои наборы запчастей. И, что также очень важно, персонал сможет работать на самолётах различной размерности, — подчеркнул эксперт. МС-21 станет конкурентом «Суперджета»? По оценкам Олега Пантелеева, новую версию МС-21 вполне реально построить за два года. А по мнению Владимира Попова — срок куда больше. «Конечно, надо немного переконструировать, это все делается на раз, но время нужно. Если такой самолёт создавать, проводить испытания и поставить рядом с обычным МС-21, то уйдет от 3 до 5 лет», — заметил летчик. Модификация МС-21 вряд ли будет конкурировать с SSJ-100, считают авиаэксперты. Базово иркутский самолет является среднемагистральным, в то время как «Суперджет» — ближнемагистральный. Ближнемагистральными самолетами называются те, что имеют дальность полета от 1000 до 2500 километров. Среднемагистральные — от 2500 до 6000 км, а дальнемагистральные — свыше 6000 километров. Есть также самолеты местных воздушных линий — они преодолевают менее 1000 км. — Укороченный МС-21 не будет конкурировать с «Суперджетом», если при вместимости в одноклассной компоновке около 160 кресел он обеспечит дальность полёта более 5000 километров. И, опять же, «Суперджет» пока имеет версию с максимальным количеством кресел 103, так что до МС-21-200 — дистанция огромного размера, — подчеркнул исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Заслуженный летчик РФ Владимир Попов считает, что укороченный МС-21 сможет компенсировать недостаток отечественных региональных самолетов. Но при этом версии МС-21 можно будет использовать и на длинных дистанциях — таких, как перелет из Москвы во Владивосток. Попов также напомнил, что до создания «Суперджета» сертификационные испытания проходил полностью отечественный Ту-334. «Это был довольно прорывной по технологиям самолет, но этот проект заморозили ради того, чтобы построить лайнер совместно с другими странами», — подчеркнул Попов.