«Протянет год, максимум два»: эксперт по транспорту — о кризисе уфимских трамваев

Трамвайная система в Уфе находится в плачевном состоянии: даже по признанию мэрии города, износ подвижного состава превышает 90%. То есть большая часть машин рискует развалиться в любой момент. В разные годы власти города и республики в целом пытались реанимировать трамвай: ввели в эксплуатацию новый завод (о нём мы рассказывали в этом материале), нашли концессионера, слегка обновили парк... но всё это не помогло. Почему так вышло — UFA1.RU спросил транспортного эксперта Олега Арефьева. Публикуем его мнение.

Проблема, собственно, одна — отсутствие денег. У нас критический износ не только самих трамваев и троллейбусов, за исключением нескольких единиц техники, но и самой инфраструктуры: в том числе рельсошпальной решетки и контактной сети. Износ настолько критичный, что сейчас их эксплуатировать опасно, но остановка электротранспорта может грозить довольно серьезными социальными возмущениями. Да и на фоне общей политики федерального центра, направленной на восстановление электротранспорта, могут неправильно понять и там.

Почему до этого довели? У нас вообще весь унитарный транспорт в республике недофинансируется в хроническом режиме. Но если ГУП «Башавтотранс» в ведении региональной власти, где всё же иные возможности и нет необходимости содержать дороги, можно просто организовать большую закупку новых автобусов, то МУЭТ (который и занимался перевозками, на МУП УИТ деятельность перевели относительно недавно) всегда был в ведении города, в котором и бюджет существенно поскромнее, и отношение более наплевательское.

Справедливости ради стоит заметить, что несколько лет назад довольно серьезно обсуждались планы передачи электротранспорта на уровень региона. Происходило это на фоне обсуждения возможности заключения концессионного соглашения с «Синарой». Но ни передачи не произошло, ни заключения концессионного соглашения. В том числе по причине спорной экономики проекта, по которой региональные власти не смогли достичь договоренностей с потенциальным концессионером. Ну а без него региону этот транспорт нужен не был.

Сам МУЭТ по целому ряду причин в принципе не мог развивать электротранспорт. Система находится в состоянии банкротства с 2016 года, и даже при наличии денег предприятие должно было в первую очередь гасить долги перед кредиторами. Конечно, при желании выход был: к примеру, МУП УИТ, которое сейчас ведет хозяйственную деятельность и которому в свое время была передана вся инфраструктура, не было в состоянии банкротства и могло заниматься и развитием, и перевозками.

Но по причине рассогласованности общей политики имущество долго передавали туда-сюда, и в итоге вариант возможного выхода из ситуации стал тупиком. При этом реально в целом электротранспортом всё это время никто не занимался: его банкротили, пытались передать в концессию, строили планы, рисовали красивые картинки, но самим транспортом не занимались. Ездил он в основном за счет того запаса мощности, который был в него заложен еще в СССР и как-то поддерживался первое время после его распада.

Кстати, это проблема не только Уфы — довольно много городов находятся в схожем состоянии и даже ликвидируют электротранспорт у себя, меняя его на автобусы (в 2019 году троллейбусы убрали в Перми, а за 10 лет до того в Тюмени её закрыл мэр города Евгений Куйвашев, который ныне возглавляет Свердловскую область. — Прим. ред.).

Проблема еще и в том, что нет даже желания искать эти деньги. Минтранс региона и вообще региональная власть от вопроса максимально дистанцировалась, а город, в чьем ведении сегодня трамвай, таких денег найти не сможет. Есть несколько вариантов более простых решений, которые используют другие небогатые города, но, повторюсь, их искать и реализовывать просто нет желания ни у кого. Возможно, потому что сам проект — на перспективу, получить аплодисменты за который вряд ли кто-то успеет.

Вся проблема в том, что практически все новые вагоны имеют несколько иную конструкцию тележки — туда крепятся колесные пары, она в целом является одним из важнейших элементов всей конструкции трамвая. Особенно если вагон современный и низкопольный. С одной стороны, они более комфортны, идут мягче, оказывают меньше разрушительного воздействия на рельсы, но они не смогут ходить по нашим разбитым рельсам либо очень быстро выйдут из строя.

Не знаю, помнит ли кто, но несколько лет назад в Уфу привезли на эксплуатационные испытания частично низкопольный трамвай модели 71–407 производства АО «Уралтрансмаш» (в Нижнем Новгороде самое большое их количество — 30 штук. — Прим. ред.). В СМИ тогда даже называли всё это «возрождением новой эпохи уфимского трамвая», но очень мало кто знает, что после нескольких дней эксплуатации его очень быстро, без лишнего шума, погрузили и отправили обратно. Он не смог работать на наших изношенных рельсах.

Отдельно добавлю, что новые трамваи потребляют существенно больше энергии, чем те же Tatra, и если сейчас резко увеличить количество машин на линии, то просто не справятся тяговые подстанции, которые находятся далеко и не в лучшем, чем вся остальная система, состоянии.

Опять же, думаю, все помнят, как привозили в Уфу электробус на такие же эксплуатационные испытания — и его довольно быстро увели, не рассказывая, что у нас чуть не сгорела зарядная станция из-за резкого перепада напряжения.

Вот отреставрировать было можно. Тем более в свое время представители нашего троллейбусного завода довольно плотно изучали опыт Ижевска, но тут уже не случилось политической воли. Все с головой были погружены в планы передачи системы в концессию (но там договориться не смогли).

Спасением могли стать, конечно, московские б/у «Татры». Они могут ходить по нашим рельсам, они довольно крепкие, все московские вагоны в свое время были серьезно модернизированы. Столица была готова передать Уфе бесплатно, но с нашей стороны даже не смогли организовать перевозку их в Уфу, а потом вообще появилась информация, что наша сторона от них сама отказалась (ранее в мэрии UFA1.RU рассказали, что несколько вагонов всё же придут. — Прим. ред.).

В целом, это уже тема для отдельного разговора. На сегодняшний день система до сих пор находится в состоянии банкротства с абсолютно непонятными перспективами. Каких-либо реальных планов по ее сохранению не существует, как и денег на эти мероприятия.

К сожалению, вероятность [закрытия] очень большая. По моим грустным прогнозам, если не произойдет ничего такого, что нас сможет удивить, то [трамвай протянет] год, максимум два. Дальше просто его будет невозможно эксплуатировать. Троллейбус тоже закроют: он с трамваями питается от одних подстанций, его контактная сеть не в лучшем состоянии. Поэтому и ездят они сейчас очень тихо, иначе у них токоприемники (рога) будут слетать.

Что касается «Башавтотранса», у него на сегодняшний день просто нет ресурсов закрыть эти маршруты, а новые автобусы ломаются — и часто даже не по их вине, да и водителей не хватит.