Восточный выезд из Уфы построен наполовину. Но бывший строитель считает, что его могли закончить десятилетие назад

«Когда мой день начинается с посещения стройплощадки Восточного выезда, хорошее настроение гарантировано». Так начал свой пост в соцсетях министр транспорта Башкирии Александр Булушев. Чиновник отметил, что изменения в готовности объекта происходят практически на глазах. Полная готовность объекта на сегодня — более 53%. Генеральный подрядчик, ООО «Лимакмаращавтодороги», планирует завершить строительство в конце 2023 года — это на год раньше заявленных сроков.

— И, конечно, при реализации проектов такого уровня очень важно полное взаимодействие всех участников процесса, особенно хочется отметить вклад концессионера проекта «Башкирской концессионной компании», но главное — поддержка и внимание федеральных органов власти. Ход работ по строительству Восточного выезда — наглядный пример результатов такого взаимодействия и отличной организации проводимых работ, — рассказал Булушев.

Но бывший строитель Михаил считает, что всё можно было завершить гораздо быстрее. Строитель рассказал корреспонденту, что непосредственно на объекте работал в период с 1998 по 2001 год, придя туда молодым специалистом. В дальнейшем он дослужился до высокого поста в руководстве проекта.

— Мое мнение — проблемы возникли из-за ошибок проектирования, вернее, отсутствия проекта, ошибок геологоразведки, — рассказал он. — Был принят проект скоростной проходки по австрийскому методу, он не был полностью оплачен, получена только эскизная часть, не было нормальных техкарт, всё решалось на ходу, экспериментально.

В качестве примеров Михаил привел несколько проблем, возникших в тот период на стройке. Например, австрийская опережающая анкерная крепь оказалась непригодной, вспоминает он, проект исходил из проходки по мергелям и известнякам, тогда как по факту рабочим приходилось иметь дело с неустойчивой глиной, супесью и карстовой брекчией — эти породы сильно отличаются по свойствам друг от друга.

— Для понимания: австрийский метод предусматривал скорость проходки до 5–7 метров в сутки, — объяснил Михаил. — У нас был максимум метр при хорошей породе и полностью работающем оборудовании. Потому была необходима адаптация проекта под текущие геологические условия и дешевую оснастку и механизмы, а затягивание привело к удорожанию. Ну и плюс были проблемы с финансированием и политической обстановкой.

Ситуация в те годы была действительно крайне напряженной, вспоминает наш собеседник. В один день рабочие могли бетонировать фундамент, а на следующий — выйти на забастовку из-за задержки зарплаты. Вкупе с тем, что проект был сложным, это замедляло ход работ.

— Помимо строительства самого тоннеля, была проведена огромная работа подготовительная, даже без учета развертывания самой площадки, — рассказал Михаил. — Например, котлован под открытую часть тоннеля со шпунтовым креплением бортов длиной 100 метров, глубиной до 30 и шириной около 40–50. Или запуск реки Сутолоки в коллектор, он тоже представляет собой интересную конструкцию. После аварии на части коллектора работы по восстановлению и усилению велись горным способом. Было очень много нюансов на строительстве данного тоннеля.

После забастовки, рассказывает наш собеседник, тоннельный отряд был расформирован, а на базе уфимского СМУ-680 был создан горно-строительный комплекс. Михаил отмечает, что люди, работавшие на этом объекте, были выдающимися профессионалами.

— Начальником участка был Глеб Птицын — очень толковый руководитель и организатор, — вспоминает он. — Вообще руководители на уровне управлений и ниже были профессионалы советской школы в большинстве своем, рабочие тоже. Многому у них учился. Некоторые бригады монтажников и проходчиков, которые приезжали для спецработ, были на вес золота на весь Советский Союз.

Резюмируя, Михаил приходит к выводу, что тоннель стал «заложником технических и политических ошибок».

— Все тогда говорили, и я с ними и тогда, и сейчас согласен. Тоже думаю, что если бы не привязка к австрийцам, то тоннель бы построили за 3–5 лет с применением щитовой проходки, — заключил он.

Мы направили запрос с просьбой прокомментировать соображения Михаила Ш. в Минтранс Башкирии. Тем временем затянувшаяся стройка в Уфе продолжается. Сейчас власти обещают закончить работы к 2024 году, на данный момент их ведет турецкая компания Limak, подписавшая соглашение с основным инвестором проекта — ВТБ. К этому моменту в стройку влили десятки миллиардов рублей. Подробнее обо всём этом мы рассказывали в отдельной статье. А буквально на днях недалеко от места строительства в Уфе провалился грунт.