Рассыпанные жемчужины: как ошибка диспетчера привела к крушению самолета со школьниками из Уфы

В июле 2002 года весь мир облетели кадры с места крушения двух самолетов, в одном из которых летела группа школьников из Башкирии. Авиакатастрофа прервала 71 жизнь и послужила мотивом для убийства сотрудника компании, который не смог уследить за полетом. UFA1.RU посетил мемориал жертвам трагедии и вспоминает ее подробности.

В 2002 году Зульфат Хамматов и его супруга поставили своему 11-летнему сыну условие: если тот окончит очередной школьный год на отлично, то на отдых летом полетит в Испанию. На самом деле у Хамматовых не было никаких сомнений в том, что их мальчик без проблем справится с задачей, ведь всё предыдущее время он уже получал исключительно пятерки.

Примерно то же самое испытывали родители еще почти полусотни школьников из Башкирии, которых в качестве поощрения за отличную учебу и победы на олимпиадах республиканское правительство за бюджетный счет отправило в зарубежное путешествие.

Многие из них были детьми госслужащих, руководителей крупных производств и учебных учреждений, как, к примеру, дочь главы Комитета Башкирии по делам ЮНЕСКО, что и организовал поездку. Лететь до Барселоны они собирались через Москву. Группа опоздала на рейс, но смогла договориться о выделении нового.

Кроме них, на дополнительный рейс пустили еще 8 человек. Среди них была жена архитектора из Владикавказа Виталия Калоева с двумя детьми. Сам он к тому моменту уже 2 года работал в Испании и ждал, когда семья присоединится к нему. Калоевы купили билет на рейс самолета Ту-154 с башкирской группой.

Управлял судном экипаж, полностью состоявший из специалистов I класса. Командир Александр Гросс уже успел налетать более 12 тысяч километров, второй пилот Марат Иткулов проработал в авиакомпании 17 лет и 8 месяцев, штурман Сергей Харлов еще больше — с 1974 года. Всего на борту находилось 69 человек.

Маршрут пролегал по воздушному пути над Германией. Там же проходил грузовой рейс международной компании по доставке DHL — Мухаррак — Бергамо — Брюссель. Его на Boeing 757-200PF обслуживали пилоты Пол Филлипс и Брент Кампиони. Первый работал с 1991 года, второй — с 2001-го, но налетал уже более 6,5 тысячи часов.

За участком в Германии, где их пути пересекались, следил диспетчерский центр в соседней Швейцарии. Он принадлежал частной компании Skyguide. В ту ночь на смене дежурили только два авиадиспетчера и ассистентка. Когда один из диспетчеров отлучился на перерыв, другой — 34-летний Петер Нильсен — вынужден был следить сразу за двумя терминалами.

К тому же часть оборудования, в том числе телефонную связь, отключили из-за планового техобслуживания. Нильсен заметил, что находящиеся на одной высоте самолет с башкирской группой и грузовой рейс сближаются слишком поздно. Чтобы исправить ситуацию, у диспетчера оставалась лишь одна минута.

Пилот Александр Гросс не мог видеть Boeing, но был готов к выполнению маневра, а потому экипаж оперативно приступил к снижению — еще до того, как Нильсен полностью озвучил команду, но Марат Иткулов обратил внимание, что бортовая система, наоборот, сигнализирует о том, что необходимо срочно набирать высоту.

Тогда в России, вопреки международным стандартам, действовало правило — рекомендации диспетчера превалируют над системой TCAS. Борт пошел на снижение. В то же время экипаж Boeing оповестил диспетчера о своем снижении, но тот был занят помощью другому борту. До трагедии оставались считаные секунды.

Диспетчер: «BTC 2937 (самолет "Башкирских авиалиний". — Прим. ред.)… Снижайтесь, эшелон полета… 350, ускорьте, у меня пересекающийся борт».

Пилот: «Снижаемся». Бортовая система второго самолета дает Филлипсу и Кампиони команду снижаться, и Иткулов видит, что его экипажу система сигнализирует Climb — «Клайм», термин из авиации, означающий набор высоты.

Пилот: «"Клайм", говорит! Он [диспетчер] снижает нас».

Диспетчер: «BTC 2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение».

Пилот: «Ускоряю снижение до эшелона 350, BTC 2937».

Диспетчер: «Да, у нас борт, вам по 2 часа, сейчас на 360».

Пилот: «***, где он? "Клайм", он говорит». Система просит увеличить набор высоты. В это время пилоты второго самолета тянут штурвалы вниз. В их кабине звучит ругань. Похожая атмосфера возникает на борту башкирского рейса, где пилоты тянут штурвалы вверх. Судна находятся на одной высоте, в 21:35:32 звучит удар.

В последние секунды жизни Гроссу и его команде оставалось лишь увести поврежденный самолет в сторону от находящегося под ними города Юберлинген. Благодаря этому никто из местных жителей не пострадал, обломки упали в окрестностях города. Однако все находившиеся на обоих самолетах погибли — всего 71 человек, 52 из них были детьми.

«В 7 утра я проснулся и, как обычно, включил телевизор, — вспоминал Зульфат Хамматов. — Собираясь, вслушивался в новости: рассказывали про авиакатастрофу. Показали обломки хвоста самолета, а там — [башкирский логотип] "Пчелка". Всё понял. Не помню, как одевался, как на работу доехал».

Кадры с места катастрофы у Боденского озера облетели весь мир. С экранов телевизоров звучали разные версии случившегося. Сначала предполагали ошибку российских пилотов, которые якобы могли не понять команды на английском языке и проигнорировать инструкции. Затем усомнились в корректности системы предупреждения.

Расследование длилось месяц за месяцем, а взять на себя ответственность за случившееся никто не хотел. Летом 2003 года потерявший жену и двоих дочерей Виталий Калоев вместе с матерью еще одной погибшей девочки приехал в офис Skyguide. Он пытался выяснить у местных работников, кто же всё-таки, по их мнению, виноват в случившемся, и добивался встречи с Петером Нильсеном.

Через полгода, в феврале 2004-го, Калоев явился к Нильсену домой. Он показывал диспетчеру фотографии своей семьи и требовал извинений. Уходя, он оставил Нильсена с 12 ножевыми ранениями. Когда Калоева задержали в гостинице, он не отрицал свою причастность к убийству, но говорил, что не может вспомнить, как его совершал. По словам Калоева, во время жестокого разговора у него помрачился рассудок.

Его приговорили к 8 годам заключения, но еще до суда завершилось и расследование авиакатастрофы. Эксперты официально подтвердили, что Нильсен совершил ошибку, но, как выяснилось, не потому, что допустил халатность, а из-за того, что работал в условиях перегрузки и на неисправном оборудовании. Причины трагедии из отчета:

• в диспетчерском центре не заметили опасность своевременно, диспетчер дал пилотам Ту-154М команду на снижение в тот момент, когда ее выполнение уже не могло предотвратить столкновение с Boeing;

• экипаж Ту-154М следовал инструкции диспетчера и снижался вопреки указанию системы TCAS;

• международные правила работы с системой TCAS не были стандартизированы во всех государствах, были неполными или частично противоречили национальным инструкциям;

• управление в диспетчерском центре не гарантировало присутствие всех сотрудников на рабочем месте в ночное время;

• управление в диспетчерском центре годами допускало отсутствие второго диспетчера в то время суток, когда в зоне ответственности был низкий трафик.

Оказалось, что Skyguide годами закрывал глаза на нехватку диспетчеров на ночных сменах и проблемы с оборудованием. Изначально центр в Цюрихе был оборудован на три диспетчерских кресла, что давало возможность одному из них воспользоваться длительным перерывом.

Но за несколько лет до авиакатастрофы штат сократили до двух диспетчеров, а негласное право на длительный перерыв для одного из них сохранилось. При этом комната отдыха была расположена таким образом, что у оставшегося на дежурстве диспетчера, окажись он в затруднительной ситуации, не было возможности срочно позвать напарника.

В сентябре 2007 года четверых менеджеров компании признали виновными в причинении смерти по неосторожности. Троих из них приговорили к одному году лишения свободы условно, а еще одного — к штрафу в 13,5 тысячи швейцарских франков. После трагедии специалисты утвердили 19 обязательных рекомендаций по улучшению работы диспетчерских центров и стандартизации руководств для пилотов.

Катастрофа повлияла и на российские нормативные акты. До нее отечественные регламенты шли вразрез с принятой остальным миром методикой по работе системы предупреждения столкновения. После в мануалах прописали следовать в первую очередь ее указаниям. В случае срабатывания системы пилоты извещают диспетчера, тот после этого не имеет права давать указания, конфликтующие с указаниями системы, до тех пор, пока не услышит от пилотов команды о выключении сигнала системы.

Через два месяца после суда над сотрудниками Skyguide Виталий Калоев оказался на свободе — за примерное поведение во время частично отбытого срока наказания. Он вернулся на родину, где удостоился ордена Почета и медали «Во славу Осетии». Позже он даже работал в местном министерстве строительства и избирался депутатом.

Спустя годы Калоев завел новую семью и воспитывал двоих детей. Его история вдохновила и кинопродюсеров. По ее мотивам вышли шведско-немецкий фильм «Полет в ночи. Катастрофа над Уберлингеном», американский «Последствия» с Арнольдом Шварценеггером и российский «Непрощенный» с Дмитрием Нагиевым.

О трагедии напоминает и мемориальный комплекс со стелой на Южном кладбище Уфы. Там похоронены погибшие в авиакатастрофе. В память о них также установлен мемориал возле Юберлингена. Разорванная жемчужная нить символизирует детские бусы, которые нашли среди обломков, и напоминает о жизнях, которые оборвались из-за череды чужих ошибок.