«Ремонт отложили на 25 лет»: спасет ли Бельский мост в Уфе реконструкция

В конце 2017 года уфимские власти заявили, что старейший Бельский мост разрушается. На путепроводе сначала ограничили движение в морозы, а вскоре и вовсе закрыли: он буквально лопнул по швам, а на асфальте появилась трещина.

На реконструкцию требовалось ни много ни мало — 30 миллионов рублей.

Деньги, к счастью, нашлись, над мостом-пенсионером уже колдуют подрядчики — уфимский филиал Мостоотряда № 30.

Руководитель реконструкции Александр Санкин рассказал Ufa1, от чего разрушилась переправа, можно ли было этого избежать и самое главное — спасет ли ее капитальный ремонт.

Александр Санкин строит мосты пятьдесят лет. Новый Бельский мост, Затонский и путепровод через железную дорогу в Деме — творения его рук. А еще — переправа на трассах Чишмы — Белорецк и Уфа — Нефтекамск, пять мостов вокруг башкирской столицы — все и не сосчитать.

— Старый Бельский мост запустили в 1956 году. За шестьдесят лет эксплуатации путепровода многое изменилась, в том числе и требования: тогда допускалась 30-тонная нагрузка на ось, современные мосты выдерживают до 80 тонн, — рассказал начальник участка.

По словам эксперта, срок жизни мостового перехода зависит от своевременности ремонта и правильного обслуживания.

— Мосты строятся на сто лет. Этот тоже долго простоял, но ремонтировать его нужно было раньше, — продолжает Александр Васильевич. — В 1992 году, когда мы закончили строительство нового моста через Белую, был готов проект реконструкции старого. В планах было отремонтировать опоры и усилить проезжую часть. Даже закупили часть металлических плит.

Но в стране грянул кризис, финансирование прекратилось, проект свернули и о ремонте моста забыли аж на 25 лет.

— В Уфе срочно нужно строить и другие мосты: в районе Трамплина, на Интернациональной. Но у республики денег не хватает. Когда Бельский путепровод треснул, у властей не осталось выбора.

О том, что путепровод находится в предаварийном состоянии, вслух заговорили в 2004 году. Тогда его закрыли для грузового транспорта и автобусов, пустив их по новой переправе.

— На разрушение моста повлияло очень много причин. Бетон был совсем не такого качества, как сейчас. Химический состав металла в конструкции отличался от современного. Многое зависело и от обслуживания путепровода, например, очищать нужно не только мост, но и опоры, не реже, чем раз в пять лет красить металлические детали конструкции. Многое из этого не соблюдалось, — говорит Александр Санкин. — Например, новый Бельский мост строили из металлических плит, обработали антикоррозийным покрытием, и только после этого уложили асфальт — он крепкий, головой за него отвечаю. А вот старый устроен по-другому: там нет плит, только бетон и арматура.

После того, как мост экстренно закрыли, его осмотрели эксперты и заключили: деформационные швы, которые находятся под несущими первой, восьмой и одиннадцатой опорами и соединяют дорожное полотно, находятся в негодном состоянии. О причинах было много споров: возможно, опорная часть наклонялась или двигалась, или из-за температуры швы не работали. Именно на этих участках и образовались трещины.

— От жары металл расширяется, в холод, наоборот, сужается. Если бы мост был цельной конструкцией, то при перепаде температур попросту бы разрушился. Благодаря швам при расширении части полотна сближаются, а при сужении — разъезжаются, — объяснил Александр Санкин.

С ремонта деформационных швов реконструкцию моста и начали.

А пока что путепровод разбирают — по-другому к развалившимся деталям не подобраться.

— Уже раздолбили деформационный шов на 11 опоре, сейчас работаем на восьмой, к первой еще не приступали, — продолжает Александр Санкин. — Устанавливать новые швы можно в любое время при температуре от —10 до +30 градусов.

Детали для реконструкции пришлось заказывать в Германии — их пришлют к маю.

— Такие детали могут делать и в России, но это общепринятая практика: немцы делают надежно. Например, на новом мосту тоже стоят немецкие швы, —говорит Александр Санкин.

Процедура заказа конструкций — процесс щепетильный: сначала оформляют документы, затем проходит оплата, и только после приступают к изготовлению. Поэтому ждать поставки деталей раньше мая бессмысленно.

Но, по словам Александра Санкина, выделенных 30 миллионов может не хватить. Возможно, потребуются дополнительные затраты, но об этом пока говорить рано.

На путепроводе работают две бригады по десять человек. Трудятся строители круглосуточно.

— Такая посменная работа — это самый верный способ соблюсти сроки. Техника всегда прогрета, бригады меняются, а работа не прекращается, — продолжает Александр Санкин. — За 50 лет работы я сроки еще ни разу не срывал.

По словам руководителя стройки, открыть движение на мосту ко Дню города вполне реально.

Главное, чтобы хватило выделенных на ремонт 30 миллионов.

На сколько хватит моста после ремонта, эксперт сказать не решается. Александр Санкин надеется, что в ближайшее время власти найдут недостающие три миллиарда на строительство нового.