Почему в Питере хорошие платные дороги, в Татарстане — бесплатные, а в Башкирии — и платные плохие

Транспортный эксперт из Башкирии Олег Арефьев считает, что на самом деле мы умеем строить хорошие дороги. Примеры образцовых трасс в России есть — как правило, они платные. Но и тут дело не только в неэффективности госрегулирования — ведь есть регион, который смог решить извечную проблему за счет бюджета. Но почему тогда у большинства из нас дороги хуже, чем у соседей?

Многие привыкли думать, что плохие дороги — это следствие недостаточного финансирования. Отчасти это так, но глубинная проблема лежит в технологическом разрыве и накопившемся «грузе прошлого». У нас нет технологического чуда. Есть советское наследие, которое мы расхлебываем до сих пор.

Начну с главного. Большинство дорог той же Башкирии построены по стандартам и ГОСТам еще советских времен. А это совсем другие нагрузки — другие повороты, другая толщина покрытия, другая основа. Сейчас по этим дорогам ездит современная техника — скоростная, тяжелая, груженая. И она просто разбивает покрытие, которое на такое не рассчитано.

Контролеры в регионе на весовых пунктах часто работают неэффективно — их объезжают, номера заклеивают, масса примеров. В итоге накапливается огромный пласт проблем.

И даже если завтра у нас появятся очень большие деньги, мы всё равно быстро их не решим. Потому что у нас технически нет столько асфальтобетонных заводов, нет столько катков, нет просто ресурсов, чтобы за один сезон сделать все дороги.

Поэтому мы постоянно догоняем ту норму, в которой должны жить. Но каждый год эта норма отодвигается, потому что дороги продолжают разрушаться быстрее, чем мы их чиним. Мы где-то латаем дыры, где-то приводим в порядок — и снова ломаемся.

Почему в Татарстане дороги другие? В определенный момент они очень серьезно взялись за этот вопрос и провели масштабную программу по капитальному ремонту оснований дорог. Собрали всех подрядчиков — не только своих, но и из других регионов, там работали и удмурты, и другие. И просто начали делать дороги — с утра до вечера, системно, год за годом, приводили дороги к единому стандарту, который даже ремонтировать проще.

Была заменена «подушка» (песчано-гравийное основание) на большинстве стратегических трасс. Это создало фундамент, который позволяет сейчас ремонтировать дороги по принципу «снял фрезой старый слой — положил новый» в течение одного дня. Если основа прочная, то менять верхний слой асфальта можно быстро и дешево, поддерживая высокий стандарт.

То есть они совершили большой рывок, вложились серьезно, и теперь просто поддерживают качество. А мы, к сожалению, до сих пор не можем сказать о наших дорогах ничего хорошего. Ждать, что в ближайшем будущем они станут хорошими, даже при большом финансировании, я бы не советовал. Но делать дороги, конечно, надо. Потому что если перестанем — в обозримом будущем их просто не станет.

Вариантов, как делать долговечные работы, конечно, много. Были эксперименты. В сторону Челябинска был участок, который положили экспериментально — и он простоял больше 20 лет без единой ямы. Технологии есть, и это не только бетон.

Бетонные дороги — не панацея. У них есть свои минусы. В Европе и США бетон используют только в местах особой нагрузки. В поселках, на сельских дорогах, они, конечно, бывают в идеальном состоянии — но там точно не бетонное основание. Бетон дорогой, сложный в укладке, и если нарушить технологию — результат будет даже хуже, чем с асфальтом.

Тем более для таких технологий нужны специальная техника, материалы, ресурсы и главное — люди-технологи, которые будут соблюдать процесс. Бетон сам себя не построит.

Нельзя сказать, что дороги строить мы не умеем. Есть пример — трасса М-11 между Москвой и Питером. Ее сделали очень давно. С соблюдением технологий, пусть даже не самых новых. За ней следят, ухаживают — и она прекрасно себя чувствует. Прошло много лет, а состояние отличное.

Она платная. И подход к ней совсем другой — коммерческий. Но факт остается фактом: дорога сделана по обычной, не космической технологии, и она работает.

А вот М-12, которую строили в авральном режиме, уже местами проседает и требует ремонта. Потому что технологии нарушали, чтобы сдать быстрее. Сейчас куски дороги доделывают, перекладывают, ремонтируют.

То есть и платные дороги могут быть некачественными. А если делать с соблюдением технологий — дорога стоит десятилетиями. Если в режиме «лишь бы сдать» — разваливается за пару лет.

Но у М-11, кроме того, что она платная, есть проблема — стоимость проезда по ней растет с каждым днем. Это уже становится серьезным барьером для многих водителей. Мы умеем строить качественно, но за качество приходится платить — и платить всё больше.

Но говорить о том, что денег в бюджете на дороги выделяется мало, их не хватает, что расценки от государства не покрывают расходы подрядчиков, тоже нельзя. Отчасти — да, повышение стоимости материалов есть, это факт. Но на самом деле вопрос стоит иначе.

В последние год-два государство стало идти навстречу: контракты корректируют, дают право пересматривать условия.

Проблема в другом — в порядке бюджетного финансирования. Лимиты очень часто доводятся с большим опозданием. Федеральные деньги — ладно, они приходят день в день. А вот региональные лимиты появляются ближе к концу лета, когда строить уже практически невозможно из-за погодных условий. Это касается не только Башкирии — ситуация типичная для большинства регионов России.

Что происходит на практике? Регион обязан рефинансировать работы своими деньгами, своих денег нет, а лимиты подходят к концу лета. В итоге сезон упущен. Поэтому проблема, скорее всего, именно в порядке и сроках доведения финансирования. Сейчас я уже пару месяцев плотно не общался с дорожниками, но, судя по их лицам, радости там немного.

При этом бюджет позволяет закладывать на дороги вполне приличные средства. Но деньги — это только половина дела. Всё упирается в соблюдение технологий и контроль. Даже когда выделяют достаточно средств, у подрядчика появляется желание сэкономить. А контролировать его некому. И вместо качественного асфальта получается «песочек порыжее да гуталина поменьше», как говорят в народе.

Контроль либо формальный, либо его нет вообще. Это вечная проблема, которая тянется еще с девяностых. Я помню, как разговаривал с начальником весового контроля. Сидели, обсуждали. И он мне говорит: «Олег, нам в этом году денег на дороги дали столько, что я даже на половину не смогу найти на ремонт».

Поэтому главная беда сегодня — не низкие расценки, а система. Лимиты приходят поздно, контроль хромает, технологии нарушаются. А мы всё это накопили еще с девяностых и до сих пор расхлебываем.

Ранее мы говорили о том, почему ключевой дорожный гигант «Башкиравтодор» катится в яму и будут ли его банкротить.