«Ну что, смертнички, поехали»: откровения уфимского перевозчика, который начинал бизнес в 1990-х

Если вы давно живете в Уфе, то можете не знать имени Виктора Искалина, но вы точно пользовались его услугами. Он проработал в транспортном бизнесе больше четверти века, с середины девяностых по наши дни, его автобусы обеспечивали самые популярные маршруты города. В СМИ Искалина называют скандальным перевозчиком, а глава Башкирии недавно обвинил, образно, в вампиризме — мол, крови много у чиновников попил. Меньше месяца назад предприниматель объявил о своем выходе из бизнеса, и в интервью для UFA1.RU он рассказал, как выживал в 1990-х, развивался в 2000-х, расширялся в 2010-х и почему бросил всё в 2020-х.

— Виктор Яковлевич, вы же начали заниматься перевозками еще в 1990-е. Расскажите, как оно тогда было.

— Да, я начинал в 1995-м. Тогда не было никаких лицензий, разрешительных документов. В те годы участковые ходили по дворам, выискивали, где стоят автобусы, выясняли адрес владельца и уговаривали его выйти на маршруты — любые, на выбор, лишь бы работал. Потому что возить людей по городу некому было. Были автобусы, которые возили людей на заводы, в промзону, и были мы — частники. И больше вообще не было никого в этом городе. У «Башавтотранса» парк был практически пустой. Оценив эту ситуацию с перевозками, я купил два автобуса, ПАЗ и КАВЗ. Предпринимательская жилка, знаете, взыграла. Нанял водителей.

— А почему именно автобусы? Вы уже возили раньше пассажиров?

— Ну это история вообще из детства. Я родился без отца, мне 12 лет было, когда появился отчим. Ну и представьте мое детство в советские годы. Помните, может, был такой 29-й маршрут. То ли 5, то ли 6 копеек билет стоил. А я смотрел на водителя и понимал, что он с живыми деньгами работает. И очень мне хотелось быть водителем автобуса. Не космонавтом каким-то, а водителем автобуса. В армии, в 1985 году, получил права с категорией BC. А чтобы получить D, надо было 3 года отработать водителем. Вот я после армии работал сначала в УПАГАТ-2 слесарем, ремонтировал газики. Потом пересел работать водителем на грузовик. А когда права на пассажирский автобус наконец получил, настали 1990-е. Там уж такие времена, кто чем занимался. Я тоже предпринимательствовал. Без подробностей, брался за то, где можно заработать. Выживали. Ну вот потом купил эти первые автобусы.

— Когда у нас начали наводить порядок с общественным транспортом?

— Странное выражение — «наводить порядок»... Сначала вообще не было никаких маршрутов, были таблички: «УМПО», «Агидель», «МВД», «Затон» — водитель их менял по своему усмотрению, по ситуации. Подъезжал к остановке и спрашивал, кому куда надо. Куда больше желающих, туда и ехал. А маршруты с номерами появились, по-моему, в начале 2000-х. Тогда в управлении транспорта мужчина сидел, фамилию уже не помню, и вот к нему надо было подойти за списком маршрутов. Выбрать можно было любой, какой захочешь, надо было только купить патент. Оплатил на год вперед и работаешь. А конкурсы начали проводить уже позже.

— В одном из интервью вы говорили, что в числе первых перевозчиков начали работать по легальной схеме. Как это происходило?

— В середине 2000-х мы, несколько перевозчиков, объединились в «Союз автопредпринимателей». У нас было неофициальное название «Звездочка». Офис был в том же помещении, где комитет защиты военнослужащих (Уфа, Комсомольская, 23/1. — Прим. ред.). А у этого комитета эмблема в виде звезды, и мы такие наклейки на борта своих автобусов лепили. В «Союзе» нас было несколько человек, но руководил всем в основном Олег Куляшов.

Своей лицензии у меня тогда не было, работал под лицензией одного из членов «Союза». У меня к тому времени было три собственных автобуса и еще около 40 водителей работали по договорам аренды, которые ездили на своих автобусах по моим маршрутам. Водители к нам шли, потому что им хорошие условия предлагали. Такой подход был выгоден самому «Союзу», позволил, грубо говоря, выстроить весь рынок под себя.

Просто чтобы вы понимали, мы тогда не просто прикрывались чужими лицензиями. Держатель разрешительной документации брал на себя все проверки, техосмотры, инструктажи с контролем квалификации и медосмотры водителей перед выпуском на линию. То есть всё это делалось и в те годы. А мы, кто работал под чужой лицензией, были кем-то вроде бригадиров — каждый на своем направлении. Я лично еще и инструктировал водителей в городе, проверял навыки и показывал маршруты. Мы все-таки старались работать по законодательству, какое оно тогда было.

— А были случаи, когда вы не допускали водителей до работы?

— Конечно, были. Ну вот приезжает человек, который не знает город вообще. Я понимаю, конечно, что ему в деревне есть нечего, но выпустить такого в город я не мог.

— Почему вы вышли из «Звездочки»?

— В 2009 году у меня начался конфликт с Олегом Куляшовым. Ему вдруг что-то захотелось забрать себе маршруты, на которых я был бригадиром. У меня тогда машины ездили по 226-му ДОК — Телецентр — он забрал. Был маршрут 217 Колхозный рынок — Максимовка — его он тоже себе забрал. Оставался 272-й, который я сам лично накатывал, не существовало такого маршрута до меня. Существовал только 290-й, который шел с Телецентра до улицы Глинки. Но Инорс уже тогда был большой, а 290-й людей по микрорайону не возил. Ну я и решил сделать свой маршрут, только машины поставил маленькие, пазики, и получил разрешение, чтобы продлить их до ДОКа. А чтобы привлечь людей, сделал плату за проезд в два раза ниже. По всему городу тогда возили за 6 рублей, а у меня было 3 рубля. Вот так и появился в Уфе маршрут № 272.

— И это окупалось?

— Да. Окупалось за счет высокой проходимости. Доход не слишком большой, но оставалось после уплаты налогов и на жизнь, и развиваться понемногу можно было. И когда так называемый партнер по бизнесу решил забрать у меня 272-й — мой последний маршрут — я послал его подальше. Решил дальше работать сам на себя. Приезжали, пугали, гранаты подкидывали, стреляли в меня два раза. У меня до сих пор хранится пиджак с двумя пулевыми отверстиями.

— Расскажите подробнее.

— Нет. Не буду. Не хочу вспоминать. Я ушел, начал работать на себя, набрал штат сотрудников, механиков, врачей. И решил попробовать сам заявиться на конкурс, на маршрут 298. И выиграл.

— Это был ваш первый маршрут, который вы взяли по конкурсу?

— Да. Этот автобус сначала по другой схеме ездил. Конечка была около рынка «Радуга» на Уфимском шоссе, а маршрут короткий, невыгодный, и прежний перевозчик от него отказался. Но я взял конкурс и сразу начал переоформлять маршрут. Предоставил в управление транспорта обоснование. Лично сам и мои ребята, мы тогда по домам ходили, подписи собирали, чтобы продлить маршрут. По 15–20 подписных листов в управление приносили. Продлили до ДОКа. И тут снова началось противостояние со «Звездочкой» — из-за частичного пересечения 272-го и 226-го. Тогда я поехал в ТЦ «МЕГА», встретился с администрацией, и они уже сами обратились в мэрию с просьбой продлить маршрут до них.

— Что значит «противостояние»?

— Вот смотрите, у меня на 298-м маршруте должно быть, например, 30 машин, а ездили только 5. Что делали нелегалы: они выходили на твой маршрут, с такими же табличками, как у тебя, и всячески мешали твоим водителям. Выезжали двумя машинами перед моим автобусом, который шел по расписанию, и, во-первых, забирали всех пассажиров с остановок, ну и в пути подстраивали аварийные ситуации, подрезали, выжимали на встречку. До драк на дорогах доходило, помните ведь. Понятно, водителям такое не нравилось, многие уходили. Я же не в состоянии всё и всех контролировать.

— Водители как-то защищались?

— Ну кто-то просто уходил, кто-то биту с собой возил. Кто-то и сам не дурак был подраться. Был один парень, из района. Мусульманин правоверный. Ну он такой был, если подойдешь к нему с добром, ответит добром. А если попытаешься наехать, так накажет. Мужик, в общем. Ну вот он, скажем так, успокоил одного, другого, третьего. Так они, обиженные, что сделали. Ему во дворе, где он жил, прокололи все четыре колеса. Он ремонтировать начал, а на него со спины налетело стадо с битами. Долго в больнице лежал. До уголовного дела не дошло, его даже из больницы специально на день раньше выписали, чтобы под тяжкие телесные не попал.

— Вы сказали, что не в состоянии контролировать всех водителей на всех рейсах. У вас тоже пьяными за рулем попадались? Медосмотр же только утром, перед выходом на рейс, а дальше делай, что хочешь, — никто не увидит.

— У меня не пили. Но да, пугалки про пьяных водителей не просто так ходили. Помню, я сам еще водителем на 51-м маршруте ездил. Конечная остановка на «Старте», а там кафе со спиртным. Выпьют, закусят и едут. Был там один персонаж веселый, наверняка помнит кто из пассажиров. Он что делал: надевал танковый шлем, поворачивался в салон и спрашивал: «Ну что, смертнички, поехали?»

У меня тоже было полно всяких, скажем так, интересных личностей. Но отправление автобусов с конечной остановки только через диспетчера. Он всегда сидел на улице в своем автомобиле. Когда автобус подъезжал, диспетчер подходил, проверял всё, в том числе исправность машины, и отправлял в новый рейс. То есть контроль не только утром, а после каждого круга. Потому что малейшее нарушение, лампочка одна не горит — гаишники сразу штрафуют. А мне такое внимание зачем? Я же понимал, что беспредел, махновщина долго не проживет, там как раз и законодательство начали менять. Сам-то я планировал до старости работать.

— Ну послушайте, каждый раз, когда в СМИ заходит речь о вас, находится кто-то с обвинениями, что вы сами отжимали маршруты.

— Я уже ответил, что маршруты отжимали у меня. Не буду отрицать, что «Звездочка» так работала. И я вроде как входил в этот союз. Но мне не до чужих маршрутов было, свои бы защитить… Да что толку об этом сейчас говорить, в какой-то мере мы все так или иначе замазаны. Потому что была компания, а в ней были люди, которые так работали. И мы были вынуждены держаться друг друга, потому что поодиночке не выжить.

— К моменту прихода Радия Хабирова в каком состоянии был ваш бизнес?

— В хорошем. У меня был 272-й и 298-й маршрут и порядка 45–50 арендованных машин с водителями. На 298-й маршрут, конечно, нелегалы покушались, но мы тем не менее работали. Сами же усовершенствовали его, сделали удобным для пассажиров и выгодным для себя и водителей.

В чем-то я Хабирову даже благодарен. Когда он одним своим публичным высказыванием начал реформу, прижал нелегалов, все они ко мне же и пошли. Им же семьи кормить надо.

А вот что до пазиков… Пусть и выглядели непрезентабельно, но вообще-то это были самые удобные автобусы, в ремонте доступнее. Доступность променяли на красоту. Сломается этот красивый НЕФАЗ в дороге, за ним нужно высылать технику. А в гараже еще штук 50 таких же сломанных стоит. И толку от них?

— Как изменился ваш бизнес в начале реформы?

— У меня были законсервированные маршруты, которые я еще до этого выиграл, предвидя реформу. Это были маршруты Уфа — Благовещенск (№ 104. — Прим. ред.) и Уфа — Иглино (№ 165т. — Прим. ред.). То есть они были мои, но работать я на них не мог из-за нелегалов. И тут те, кто под нелегалами катался, остались без работы. Они, конечно, накосячили передо мной, но я же понимаю, что им семьи кормить. Оформил всех, без обид, их квалификация соответствовала. И они поехали работать дальше.

— Транспортную реформу объявили осенью 2018-го, а уже в июне 2019-го вы идете в суд, когда начались проблемы с маршрутом 110м. Почему?

— Да я не знаю! Я сам до сих пор задаю себе этот вопрос — чем я помешал? Я этот маршрут выиграл совершенно честно, никуда не ходил, никого ни о чем не просил, прошел конкурс на общих основаниях. Заявился на него, потому что он шел с ДОКа, где у меня база была, мне 110м технически удобно обслуживать было бы. Любой предприниматель хочет развиваться, почему я должен был ограничиваться тем, что имею, и упускать возможность развития? Мы очень серьезно подготовились, чтобы пройти конкурс, весь офис усилил работу ради нового маршрута.

Да вы посмотрите, сколько у меня грамот и благодарностей. Вплоть до прихода Хабирова я слышал от чиновников из разных администраций только спасибо.

— На этот конкурс пожаловался ведь «Башавтотранс», счел маршрут 110м конкурентом. Там же разница с 110с была только в том, что ваш по нерегулируемому тарифу, а у них — по регулируемому.

— Вот все списывают эту ситуацию на «Башавтотранс». Объясняю. На конкурс по 110м заявились ведь много перевозчиков, и конкурс тогда был не только на этот маршрут, а на несколько. «Башавтотранс» заявился на те, которые ему были интересны. На те маршруты, которые ему не нужны, невыгодны, он не заявлялся тогда и не заявляется до сих пор. И на конкурс по 110м он тогда не заявлялся. Да он даже жалобу не имел права подавать. Подать жалобу на условия конкурса по закону может только участник конкурса. Так что кивать на «Башавтотранс» в этой ситуации неправильно, за ним стоял другой участник конкурса, который мог бы стать выгодоприобретателем в этой ситуации. Я до того времени особо не вникал, кто есть кто при власти, мне до них дела не было. Но у нас есть один замечательный перевозчик, который вхож во все эти кабинеты, не секрет же, что родственные связи имеются. Ну кто знает, тот поймет. И теперь я знаю, что это он хотел забрать маршрут.

— А что говорили другие перевозчики, на них тоже давили или только вас коснулось?

— Ну похоже, что именно с меня всё началось.

— Но другие жаловались?

— Никто не жаловался. Это были не жалобы.

— А что это было?

— Ну просто говорили, что могут решить вопрос. Давайте без подробностей.

— Сейчас, по прошествии времени, как вы оцениваете, нужна была та реформа, которую затеяли 4,5 года назад? Как, на ваш взгляд, было бы правильнее ее проводить?

— Да, в принципе, наверное, шаги-то были все верные, я бы то же самое делал. Разве что нельзя было поддаваться на удочку некоторых товарищей, которые за закрытыми дверьми решают вопросы в свою пользу. Надо было дать работать всем на равных условиях.

Вот это последнее высказывание, мол, не захотел Искалин работать по их правилам. Да мне не нравятся эти правила!

— Какие именно их правила вам не нравятся?

— Вы вынуждаете меня сказать, что у них, грубо говоря, заноси и работай? Я такого говорить не буду. Скажу, что правила они придумали непростые, соблюсти их довольно-таки сложно. И даже ты если их соблюдаешь, у тебя всё равно всё отнимут.

— А вы их соблюдали?

— Старался соблюдать те требования, которые считал законными. Например, заменить состав, вместо малого класса запустить большой. Пригнал два автобуса, еще договорился, позже должны были прийти. Но задушили ведь. И теперь говорят, что это я у них кровь попил. Что меня в этой ситуации поражает, что я внезапно стал плохим перевозчиком, как только в республику пришла нынешняя команда руководителей. То есть до этого сколько их было на разных уровнях, я для всех был хорошим, а тут внезапно плохим стал. Хотя у меня-то принципы не поменялись: справедливость — на первом месте.

— Уфимские автобусы конкурируют с электротранспортом? Нет ли вины частных перевозчиков в банкротстве МУЭТа?

— А вы сами давно на трамвае или троллейбусе ездили? Удобно вам, зимой тепло, быстро едет по маршруту? Все мы знаем ответ — нет. Вина ли в этом частных перевозчиков? Нет.

— Ну, может, автобусная сеть оказалась слишком обширной, чтобы развивать электротранспорт?

— Автобусная сеть была широкая, удобная. Но это заслуга не города и не какой-либо администрации. В этом заслуга как раз «Союза автопредпринимателей». Именно в «Союзе» собрались ребята с головой, которые продумывали и раскатывали маршруты так, чтобы было удобно пассажирам добираться из точки А в точку Б, куда не ходят ни троллейбусы, ни трамваи.

— Вы же, наверное, много где побывали, где лучше транспортная инфраструктура?

— Из того, что я видел, удобнее всего в Казани. Там и дороги хорошие, и остановки — всё с умом сделано. Здесь, в общем-то, перевозчику жаловаться тоже особо не на что. Остановок как не было, так и нет. Эти шесть железных палок, прикрытые каленым стеклом, которые называют умными остановками и стоят миллионы рублей, — разве это остановки.

— Водители нарушают ПДД, потому что остановки и дороги не продуманы?

— Водители нарушают ПДД от отсутствия культуры вождения.

— У вас были такие некультурные водители?

— Были. Наказывали. За нарушение правил, за грубость с пассажирами. Не штрафовали, это неэффективно. Мы просто не пускали в рейс. Посидит водитель два-три дня без денег, тогда понимает, чем рискует.

— А что с «Алгой», на ваших водителей ведь тоже жаловались, что они не принимают оплату по карте.

— Ну тут всё просто, и говорилось уже не раз. Кто-то решил, что по карте скидка должна быть, а кто эту скидку предоставлял? Не государство, не муниципалитет, не БРСК (АО «БРСК» — «Башкирский регистр социальных карт», обслуживает карту «Алга». — Прим. ред.), не какая-то администрация. Скидку за проезд повесили на водителей. А с какого перепуга, извините, мой водитель должен обслуживать политические интересы руководства республики за счет собственного кармана? Мой водитель что, богаче их всех?

— А как этот вопрос в других регионах решается?

— Да не надо ходить ни в какие другие регионы, посмотрите, что делает «Башавтотранс», какие дотации из бюджета получает. Госперевозчику эти скидки компенсируют.

— Почему у ваших водителей было так много штрафов?

— Тоже уже много раз говорили. Во-первых, мне предъявили протоколы водителей, которые даже не работали на меня. Ну вот сказал нарушитель, что работает на Искалина, с его слов и записали. Может, мстили мне так. Сказать ведь можно что угодно, а гаишник должен заполнить протокол, и не его дело разбираться, на кого на самом деле работает водитель.

Мы потом в суд выписку из ПФР предоставили, мол, нет у нас таких сотрудников. Почему там поверили словам неизвестных мне водителей, а не документам, я не знаю.

— Хотите сказать, ваши водители ничего не нарушали?

— Нарушали. Это и есть во-вторых. Знаете, как водители подписывают протокол? Останавливают автобус прямо на рейсе, и у человека выбор: высадить всех пассажиров и очень долго разбираться с инспекторами или подписать пустой бланк. Ну вот попросят его, скажем так, «по-братски», мол, мне план надо выполнить, заплатишь потом 50 рублей, подпиши да езжай. А уж как этот протокол заполнят потом… И тут дело уже не только в текущем заработке. Если пассажиров слишком часто подставлять, вынуждая их опаздывать, они же вообще перестанут ездить на наших автобусах. Вот такое вот «по-братски» и привело меня к имеющемуся результату.

Если уж разбираться, у меня за все годы начиная с 1995 года ни одного трупа. Пострадавшие были, да, трупов не было. И посмотрите, сколько смертельных случаев у госперевозчика — кладбище отдельное.

— Как думаете, почему у «Башавтотранса» такие грандиозные убытки?

— Я не знаю, как они это делают, могу лишь высказать исключительно оценочное мнение: этому предприятию требуется хороший полноценный аудит. Вот пусть аудиторы и выясняют, как они могут показывать миллиард убытков при всех тех дотациях, которые в них вливают.

Я как человек, проработавший в бизнесе четверть века, не могу ответить на вопрос, почему у «Башавтотранса» такие убытки. Вот на ту благодарность посмотрите, от администрации Турбаслов. У меня там была подшефная школа. Я, частный перевозчик, нашел возможность помогать школьникам из бедного поселка. Каждый месяц на свой счет то в театр, то в цирк (это когда еще работал), то в парк, то на экскурсию. Билеты им покупал сам, сам и вез. Ну водители мои везли. Было и такое, что туда, в поселок, театр привозил, оплатил работу актеров. Сабантуй организовывал, с призами: велосипед, смартфон какой-то, не помню уже, — сам обеспечил. И никаких дотаций из бюджета я никогда не получал.

Я думаю, что «Башавтотранс» на самом деле зарабатывает очень большие деньги. А каким образом он показывает убытки, я не знаю, в бухгалтерии не разбираюсь. Но такая ситуация им выгодна, потому что от результата зависит размер дотаций из бюджета.

— Виктор Яковлевич, последний вопрос. Вы окончательно решили уйти из бизнеса? Чем дальше будете заниматься, вроде рано для пенсии?

— Из перевозок я уже ушел, а из бизнеса… Нет, из бизнеса я не уйду, есть мысли чем заняться. Только заниматься я буду этим не здесь, не в Башкирии.

Все новости о транспортных реформах и изменениях в Уфе и Башкирии мы собрали в специальном сюжете.