Почему Башкирского пароходства больше нет, а горстка заржавленных кораблей доживает свой век на свалке в Затоне

Когда-то в Уфу на пароходе прибывали Шаляпин и Ленин, в войну из прифронтовых зон теплоходы вывозили эвакуированных, а во времена Союза резвые катера мчали дачников по Уфимке в Караидель и на Павловку, а отпускников — по Белой, потом по Каме и Волге — в Астрахань за арбузами, за сувенирами в Москву и Нижний Новгород.

Сейчас всё, что осталось от Башкирского речного пароходства, доживает свои дни в Затоне. Горстка заржавленных судов стала излюбленным местом для прогулок на сапах — любопытные горожане, преодолевая благоговейный трепет перед некогда могучими трехпалубниками и тягачами, снуют в коридорах, которые образовали их сомкнувшиеся борта.

Вид кораблей удручает: краска облезла, ей на смену пришла бурая ржавчина, стекла в иллюминаторах остались через одно, а в каютах через выбитые просматривается запустение и скорбь. Как говорят знатоки, это — «зеленый ряд»: суда своим ходом пришли в Затон, но уйти уже не могут: либо нуждаются в ремонте, либо — в переоформлении документов.

Как случилось, что Башкирия потеряла речное пароходство, и есть ли шанс его реанимировать, — об этом корреспондент UFA1.RU поговорил с экс-финансовым директором и первым заместителем директора Башкирского пароходства, членом совета директоров Михаилом Кулаковым.

На службе народу

Но для начала — немного истории. Первый пассажирский пароход пришел в Уфу 12 июня 1857 года. Он ходил вверх по реке Уфе до села Богородское (ныне микрорайон Инорс. — Прим. ред.) и далее. Еще через два года — в 1859-м — открыли пассажирское сообщение Уфа — Казань, а в 1860-м — грузовое Уфа — Нижний Новгород: возили металл, лес, соль, зерно, и кустарные изделия.

В 1863–1871 годах белебеевский купец Сафронов перевозил товары, тогда же была построена Сафроновская пристань (в том месте, где сейчас располагается затонский мост. — Прим. ред.). В 1890 году на пароходе из Казани в Уфу прибыл оперный певец Фёдор Ильич Шаляпин, а через 10 лет — отец Октябрьской революции 1917 года Владимир Ильич Ленин.

В 1918 году весь речной флот национализировали и создали Уфимское районное управление водного транспорта.

В войну суда Бельского речного пароходства перевозили войска и вооружение, эвакуированное население и оборудование. В ту пору на берегу Белой было 13 причалов: 10 грузовых, один бункеровочный и два пассажирских.

В конце 1950‑х Уфимский судоремонтно-судостроительный завод начал строить металлические баржи грузоподъемностью 300 и 600 т, в 1973 году — буксирные теплоходы.

В 1960-е для пассажироперевозок стали использовать быстроходные теплоходы на подводных крыльях Ракета, с 1980‑х — Восход и Заря. С 1961 года в порт приходили крупнотоннажные суда с рек Волго-Камского бассейна и Дона.

На Белой были пристани в селе Вострецово, Кушнаренково, поселке Груздевка, городе Дюртюли, на Уфимке — в деревне Муллакаево, селах Ахлыстино, Караидель, поселке городского типа Павловка. «Дочками» были бассейновый узел связи, пристань Бирск.

Транспортный флот состоял из 123 грузовых и 20 пассажирских судов. В 1999 году работали 1762 человека, перевезено более 3 миллионов 473 тысячи т груза, 160 тысяч пассажиров.

Миллионные долги и колония для директора

Первый тревожный звонок, известивший о начале конца, прозвенел в 2014 году — ООО «Речной порт «Уфа» оштрафовали на 400 тысяч рублей за то, что добывал песчано-гравийную смесь в Благовещенском районе без договора аренды земельного участка.

Дальше — больше. В июне 2016 года было возбуждено уголовное дело по факту невыплаты ООО «Речной порт «Уфа» заработной платы: согласно материалам Приволжской транспортной прокуратуры, задолженность перед 313 работниками порта составила свыше 9,6 миллиона рублей. На предприятии ввели внешнее наблюдение и назначили временного управляющего. А уже в сентябре того же года свои требования к порту «Уфа» предъявил судоремонтный завод: как следовало из материалов арбитражного суда, сумма долга составляла более 1 миллиона рублей за ремонт плавкрана и поставку товаров.

Дальше события завертелись как в калейдоскопе. В 2017-м прилетели представления от прокуратуры — одно за заправку топливом своего флота без лицензии, второе со штрафом за бункеровку флота без лицензии. Примерно тогда же был продан последний корабль. В июне 2018-го экс-директора ООО «Речной порт «Уфа» признали виновным в мошенничестве и хищении более 10 миллионов рублей, и отправили на 4 года в колонию. И меньше чем через месяц, в июле того же года, арбитраж признал предприятие банкротом.

Речного монстра больше нет

Михаил Кулаков пришел в Башкирское речное пароходство в июне 2013-го первым заместителем генерального директора — директором по экономике и финансам.

— Если мы говорим сегодня о башкирском пароходстве, как о юрлице, как о некоем речном башкирском монстре, то, к сожалению, будет правильно говорить уже в прошедшем времени: его нет. Нет ни порта «Бирск» — предприятия с полным циклом производства: добыча, перевозки, пристань, переправа… Сейчас это частная структура, его продали всего за 30 миллионов рублей, это сущие копейки, — говорит Кулаков. — Узел связи, «дочка», которая в свое время обеспечивала радиорелейную связь вдоль реки еще с советских времен — это тоже все банкротилось и продавалось.

«Такие времена»

По словам Кулакова, башкирское пароходство обслуживали суда класса «река-море», они могли перевозить грузы практически по всему свету. И львиную долю дохода предприятие получало от сдачи этих судов в аренду для работы в морях.

— В действительности сюда никто и не приходил, — говорит Кулаков. — Суда работали за пределами республики, а в казну Башкирии шли деньги. Причем деньги хорошие: аренда одного корабля покрывала заработную плату всего пароходства за месяц. У нас таких кораблей было порядка 10. Кто-то назовет халатностью, или скажет: «Такие времена», но я здесь вижу элемент коррупции: эти корабли [которые приносили доход] стали продаваться, практически за копейки. Почему? А кого сейчас спросишь? Было принято решение. И всё. За год до моего прихода последние платежи за продажу кораблей закончились. Осталось 2 корабля в условно исправном состоянии, которые мы восстановили, но в итоге и их продали после нас.

Несудоходность реки — это миф

По словам Кулакова, река Белая никогда не была глубоководной. Усугублялась ситуация варварской и бесконтрольной добычей ПГС из русла, которая шла в перестроечный период. Сейчас места добычи легко видны невооруженным глазом при прогулке вдоль русла — это огромное количество «карманов» и «рукавов», которые врезаются в берега. За примером далеко ходить не надо: в пределах Уфы такие места находятся на Уфимке возле деревни Дудкино напротив Сипайлово, и на Белой возле совхоза Алексеевский напротив биатлонной трассы в Черниковке. Много их, по словам Кулакова, по руслу Белой из Салавата в Стерлитамак.

— Сейчас трудно говорить, может быть тогда, в рамках действующего законодательства, добыча была санкционированной, — пожимает плечами Кулаков. — И если в пору моего детства река в Салавате была шириной метров 150–200, то сейчас она уже метров 600. То есть объем воды не уменьшился — русло стало шире, и высота реки снизилась. Второй момент — бесконтрольная вырубка леса. А ведь научно обосновано: чем больше леса, тем больше воды, и наоборот — корни подсасывают воду. Лес вырубили — болота высохли. Болота высохли — почва сильнее прогревается, происходит естественная мелиорация. Сейчас верховья реки Белой вырублены, просто ничего нет.

Точка невозврата

Как говорит Кулаков, речное пароходство в республике создавалось по-советски, с размахом — никто не считал себестоимость, все держалось на плановой экономике: любые грузы свозились на централизованную базу, и уже оттуда распределялись.

— Сейчас говорят: ой, раньше так было здорово — целыми баржами арбузы привозили, стоили они по три копейки, — вспоминает Михаил. — Куда сегодня деть эту баржу? Раньше была плановая экономика, а сейчас — рыночная, и та хромает.

Точка невозврата была пройдена, когда после развала Советского Союза предприятие перешло на самоокупаемость: принципы хозяйствования остались постсоветскими, сказывалось и отсутствие у руководителей профильного образования.

— Штат набирался по принципу: свой — это всегда хорошо, — говорит Кулаков.

Ради погашения долгов по заработной плате было принято решение корабли резать и продавать как лом. В развитие отрасли, по словам Кулакова, не было вложено ни копейки.

Ставка на грузоперевозки

Сам Кулаков проработал в пароходстве 1 год и 11 месяцев. За это время, по его словам, сложилась сильная команда профессионалов.

— За два года мы в пять раз сократили задолженность перед бюджетом и полностью закрыли долги по зарплате, а сама зарплата была увеличена втрое, впервые за 18 лет начали судостроение. Мы вывели пароходство на стабильно доходный бизнес, — говорит Михаил Кулаков.

Поскольку всё, что связано с перевозками людей, тема дотационная, команда Кулакова сделала ставку на грузоперевозки — исходя из объемов перевозимого, доставлять что-либо по воде в разы дешевле, чем по земле.

Зарабатывали тем, что стали возить из Челябинской области щебень, которого в Башкирии нет. До порта «Уфа» доставляли по железной дороге, разгружали, делали накопление, и дальше по «железке» или машинами он доставлялся потребителю. Для деления на фракции и дробления поставили «грохоты», для удобства перевозки стали грузить в «биг бэги» — большие сумки, которые легко было перегружать краном, что позволило резко расширить потенциал направления и клиентскую базу. Выросла и стоимость. В планах было поставить растворный узел и асфальтовый завод, чтобы продавать готовый продукт, что позволило бы в разы поднять рентабельность предприятия и доходность. Провели и огромную реновацию оборудования, отреставрировали и запустили краны, которые уже кренились. Отремонтировали все основные средства — здания, коммуникации, судоподъемный механизм в Затоне.

Но поставить предприятие крепко на ноги не вышло.

— Началась кадровая тематика — начали подсовывать на работу к нам «нужных» товарищей, кому-то нужных… Потом на меня начали уголовное преследование по статье «незаконное обогащение» — за то, что, вернувшись из командировки пару лет назад, я не отчитался за 1200 рублей. Причем по статье предполагается минимум 4 года посадки, — говорит Кулаков. — Все потому, что я не дал продавать землю на заводе [судоремонтном] в Затоне под строительство домов. Я говорил, что нельзя этого делать — там возле завода охранная зона: шум, сварка.

Большая борьба, по словам Кулакова, была за Кузнецовский затон. Там стоял немецкий кран GANZ, он единственный в Башкирии поднимал 120 тонн.

— Чтобы кран жил, достаточно было, чтобы он раз в год поработал: его услуги очень дороги и денег хватило бы на все, говорит Кулаков. — Кран порезали на металл, участок земли продали под застройку.

Остался только «Башволготанкер»

Из гарантированных перевозчиков, по словам Кулакова, на сегодняшний день в республике остался «Башволготанкер», — структура, никак не связанная с башкирским пароходством. В распоряжении у компании — 6 и 10-тысячные баржи и самоходные суда, которые перевозят нефтепродукты, около миллиона тонн за сезон.

— По высокой воде суда заходят в Уфу в порт, и здесь разгружаются. По закону Архимеда, масса тела, погруженного в жидкость, равна объему вытесненной воды. Поэтому можно перевозить груз и в низко сидящих баржах шириной 26 метров и длиной до 126 метров, то есть, получается, до 6 тысяч тонн баржа может на себя брать, при своей осадке в 1,6 метра. И этого вполне достаточно для судоходства по Белой, — говорит Михаил. — Соответственно, до порта Агидель груз дотаскивается, встает в рейд, подходит судно с Камы с осадкой 3,6 метра, груз перегружается, и дальше идет по Волге до Средиземного моря, что-то — в Астрахань, то есть в любое место можно ходить, соблюдая процедуру.

Почему город Агидель не стал центром атомной энергетики

Но тем не менее Кулаков считает, что вернуть башкирскому флоту былую мощь еще можно. Одну из возможных стратегий решения этого вопроса он предлагал предыдущему руководителю республики Рустэму Хамитову. И связан он был с городом Агидель на северо-западе республики.

Как рассказал Кулаков, в свое время постановлением ЦК КПСС было решено построить на границе трех республик — Татарстана, Башкирии и Удмуртии, крупный кластер тяжелой металлургии. Для того, чтобы обеспечить предприятие — гигант электроэнергией, мощностей Нижнекамской ГЭС было недостаточно, и было решено построить еще и атомную электростанцию. Под строителей и работников АЭС заложили город Агидель из расчета на 60 тысяч человек населения.

— Реакторы должны были везти по воде, потому что они огромных размеров, — говорит Кулаков. — Для этого выкопали судовые прорези с реки Белой — 3,5 километра в длину, 120 метров — в ширину, 8 метров в глубину. Белая в этом месте, километров 25 до впадения в Каму, серьезная — 600 метров в ширину и 18 — в глубину.

Реализовать задуманное помешал взрыв на Чернобыльской АЭС в 1986 году.

— Проекты [в Припяти и Агидели] были один в один, и здесь стройку приостановили. Пока выясняли обстоятельства, наступил 1991 год, перестройка. Огромное количество обслуживающих площадей, которые поработали всего 15 минут, были законсервированы. И развитие готового города со всей инфраструктурой остановилось, — говорит Кулаков.

На сегодняшний день, по данным Википедии, в Агидели живут 14 тысяч человек.

В 2013 году законсервированная АЭС была передана на баланс в Минземимущество, а оттуда — в башкирские электросети.

— Я разработал проект как вовлечь эти мощности в строительство порта класса «река-море» в Агидели, порт включили в перечень портов РФ, — говорит Куликов. — Получили разрешение на формирование временного таможенного пункта, привели туда инвесторов. От республики нужно было только восстановить дороги — автомобильные и железные. До сих пор это не было сделано.

В декабре 2019 года в обращении Госсобранию Глава Башкирии Радий Хабиров поручил Минземимуществу речной флот в республике возродить.

И несмотря на то, что башкирского флота уже нет, Михаил Кулаков считает, что возродить его можно.

— Я могу по пунктам рассказать, что можно сделать. Рассматривать нужно комплексно, никаких точечных решений. Это игра на 2–3 года как минимум с работой профессиональной команды, — уверен он. — Тут нужна политическая воля, но ее нет. Одного желания мало.