«Я не завидую этому летчику, если он остался жив». Военный авиаэксперт — о трагедии в Ейске

Катастрофа в Ейске стала возможна лишь из-за ужасного стечения обстоятельств. То, что летчики катапультировались, еще не значит, что они полностью виновны, но отвечать на серьезные вопросы им придется уже сегодня на койке госпиталя. «Фонтанка» попросила объяснить, что могло привести к такой трагедии, специалиста по авиационной безопасности и психологии — бывшего начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженного военного летчика РФ генерал-майора в отставке Владимира Попова. — Есть ли какие-то инструкции, которые предписывают летчикам, как себя вести в нештатных ситуациях над жилыми домами? — В обязательном порядке, всегда дается такая инструкция. Кроме того, на каждом аэродроме есть особые зоны контроля безопасности полета и зоны покидания самолета в экстремальных ситуациях, или «в особых случаях полета», как это называется. Если самолет или вертолет оказывается в такой в аварийной ситуации и пилот видит, что он не дотянет до полосы, он знает о том, какие площади допустимы для оставления самолета. Если есть хоть малейшая возможность уйти от населенного пункта, хоть деревни, да даже от какой-нибудь птицефабрики, — мы должны обеспечить безопасность тех, кто находится под нами. Принимаем мы решение на катапультирование уже только тогда, когда не существует даже малейшей угрозы нанесения вреда наземной инфраструктуре, или, как мы говорим на юридическом языке, третьим лицам. Об этом говорит и Воздушный кодекс РФ, и все федеральные воздушные правила организации полетов — и в гражданской, и в военной авиации. Так надо — по всем документам — поступать, даже если это угрожает жизни и здоровью пилотов. Военные полеты всегда сопряжены с огромным риском. Сам я как летчик в таких ситуациях не оказывался — мне повезло, но мои товарищи на моих глазах вынуждены были делать такой выбор. На моей памяти, чтобы самолет падал точно в жилой дом, было лишь один раз — в Новосибирске. Это было связано с психическим расстройством гражданского пилота. Он специально попал в дом, но не взорвался, только загорелся. В военной авиации я таких случаев не знаю. — Судя по кадрам из Ейска, там был именно взрыв. — Как сложится ситуация — никто не знает. Всё зависит от топлива, от боекомплекта, множества других факторов (в Ейске упавший самолет был без боекомплекта. — Прим. ред.). У одного моего товарища — также на взлете — отказывает система управления самолетом. Случился пожар, перегорает система управления тяги, их переворачивает. Они набирают высоту где-то 1700 метров, и они в перевернутом полете катапультируются — и штурман, и пилот. Я сам был в воздухе, всё на моих глазах произошло — как он сворачивается и падает. Тогда всё окончилось хорошо благодаря стечению случайных факторов. Он упал ровно в треугольнике между двумя оживленными автодорогами и железнодорожной станцией, — где ничего не было. Двигатели ушли в глубину метров на 15, топливо полыхало минут пятнадцать, но всё обошлось без жертв. — А кроме инструкций, есть какие-то неписаные правила у летчиков на этот счет? — Нас учат изначально так. Даже когда мы еще учимся в ДОСААФе, аэроклубе или училище. У меня — я командовал полком, пацаном подполковником был, — была история. Под Берлином в ГДР выключились двигатели у двух наших летчиков. Запустить снова они их не смогли. Падая они видели, что, если бы прямо сейчас катапультировались, самолет бы падал на кладбище в пригороде. Казалось, там уже некому навредить. Ну, или минимальный вред бы был. Но в тот день был у немцев какой-то праздник, и многие пришли на кладбища поминать родственников. Так что они отворачивают и от него — впереди дамба. И от нее они решают отвернуть, чтобы не сбить машины. Они поддергивают самолет как могут и падают уже в озеро. Неудачно. Они ничего не нарушили и не катапультировались. Только сами погибли. Вот так мы воспитывались. Так что то, что сейчас произошло, я уверен, — это случайность, нелепое стечение обстоятельств. Это редчайший случай. Я могу десятки случаев рассказать, как самолеты терпели крушение над населенными пунктами, и летчики всегда до последнего старались минимизировать вред. Даже когда я еще был курсантом, у нас была песня об одном таком случае — мы его все знали. В Волгоградском училище у курсантика отказывает в полете двигатель. Он начал планировать на Волгу — казалось, было безопасно. Но потом оказалось, самолет уже не планирует, а падает камнем. И впереди мост, по которому шел пассажирский поезд. И чтобы не врезаться в него, курсант перетягивает самолет через мост и падает, уже не успев катапультироваться, — погибает. Казалось бы, пацан, а уже знает, как поступать. — На кадрах из Ейска мы отчетливо видим на фоне полыхающего жилого дома парашют — явно члена экипажа, который покинул самолет, не убедившись в его безопасном падении. Чем это ему грозит? — Понимаете, надо еще узнать, что там было на самом деле. Вариабельность очень большая. Может быть, и отказ техники, и неуправляемый полет. Может быть, они уже ничего не могли сделать, даже если бы остались там до конца. А может быть, они поторопились, катапультировались в том месте, где казалось, что уже ничего не угрожает, а воздушный поток начинает крутить самолет от отстрела катапульты — там довольно сильная взрывная волна. Я прекрасно понимаю, о чем вы говорите. Но я тут всё же подождал бы. Я бы посмотрел, как работали средства объективного контроля, какие именно были отказы. Всё это надо суммировать. И главное — понять, как на эту ситуацию повлияло поведение людей. Я знаю, о чем говорю, — я очень давно профессионально занимаюсь авиационной психологией вместе с медиками. Нам приходится работать с летчиками, которые оказываются под следствием и которым грозят 3–4 года колонии или поселения вместе с огромными штрафами. А современные боевые самолеты уже почти не могут планировать — они просто летят по инерции, и управлять ими почти невозможно в подобных ситуациях. А если он еще и теряет скорость, то просто превращается в камень. — У любого гражданского человека, даже не кровожадного, который видит фотографию горящей девятиэтажки и на ее фоне приземляющегося на парашюте летчика, возникнут к нему, мягко говоря, вопросы. — Вопросов очень много будет, я согласен. Я не завидую этому летчику. Если он остался жив. И надо будет понять: это человеческий фактор, который перекладывается на пилота, или же тут ряд обстоятельств технического характера. Или он, допустим, уже отвел самолет на пустырь, а ветровой поток сменился, доворачивает самолет, а рули клинит в том положении, когда он начинает идти на эти несчастные дома. Я тоже понимаю людей на земле. Они не виноваты. И ваши слова понимаю. Если там погибли люди — это катастрофа, кромешный ад. Но надо подождать и разобраться. Всё ли они сделали так, как надо? — Вот они сейчас приземлились — и что с ними будет? — Следственный комитет — суд. — А вот прямо сейчас, сегодня, — что их ждет, куда их повезут? — Да куда... В госпиталь, конечно, к врачу! Надо посмотреть, в каком они состоянии. Потому что я не думаю, что они сейчас будут в адеквате находиться. Психологически, представляете, какое напряжение? Потом при катапультировании могут быть очень тяжелые травмы — люди позвоночники, руки-ноги ломают. Я вот только что сейчас приехал с расследования — командир катапультировался нормально, а его штурман погиб. Вот и разбирались, почему он погиб. — Значит, начало следствия они встретят в госпитале? — Ну, конечно же. Уже сегодня они будут давать показания. Если они в сознании. Тут уже понятно.