Железный путь, но… русская колея

1 июля 1887 года в 12 верстах от Уфы на месте, предназначенном для полустанка, происходило торжество и молебствие по случаю укладки рельсов в непосредственной близости от Уфы, а уже 8 сентября 1888 года министр путей сообщения адмирал Константин Посьет открыл мост через Белую.

Вопрос об уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки сибирской магистрали. Совсем не просто было отстоять южное направление. Изыскания на участке Самара–Уфа начались еще в 1882–1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения Константин Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.

Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека.

Три четверти всей линии пришлось на уклоны, в том числе четверть протяженности железной дороги – на предельные уклоны. Общий объем земляных работ – 1 268 407 кубических саженей (12,32 миллиона кубометров). Для сравнения: объем крупнейшей египетской пирамиды Хеопса составляет 2,54 миллиона кубометров. При устройстве выемок в каменистых и скалистых грунтах было вынуто более двух миллионов кубометров грунта. Для защиты полотна железной дороги от осыпей по крутым косогорам рек Белой, Сима, Юрюзани были сооружены каменные подпорные стенки общей длиной 20 верст.

На Уфимско-Залотоустовской железной дороге построено 206 мостов, в том числе крупнейший на этом участке мост через реку Уфу (три пролета по 50 саженей, общая длина 150 саженей (320 м), проект Николая Белелюбского). Железо для мостов производилось на Воткинском казенном заводе; изготовление металлических опор пролетных частей, сборка и установка мостов велась под руководством инженера Владимира Березина, который впервые предложил и осуществил на практике установку пролетных строений мостов с помощью плавучих подмостков («русский метод»). В ходе строительства Уфимско-Залотоустовской железной дороги на ее 16 станциях было сооружено два паровозных здания (депо) на станциях Златоуст и Кропачево, 44 жилых дома общей площадью более 1500 квадратных саженей, 13 водоемных зданий (водонапорных башен), 16 пассажирских зданий (вокзалов), из которых шесть были каменными; три бани (ст. Кропачево, Вязовая, Златоуст).

В 12 часов ночи с 7 на 8 сентября 1890 года участок Уфа–Златоуст перешел в заведование начальника Самаро-Уфимской железной дороги, а 8 сентября по совершению молебствия в городах Уфе и Златоусте было открыто правильное движение поездов. Первые товаропассажирские поезда отправились из Уфы в 1 час 52 минунты дня, из Златоуста – в 8 часов 27 минут вечера. На торжествах по случаю открытия железнодорожного сообщения в Златоусте выступил русский писатель, публицист, инженер-изыскатель и строитель железных дорог Николай Гарин-Михайловский.

Комиссия, принимавшая Уфимско–Златоустовскую железную дорогу, сочла необходимым отметить, что «по большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок, Уфа-Златоустовская дорога является одной из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами».

Дорога оснащалась передовой техникой, работал телеграф, а с 1889 года – и телефонная сеть, подвижный состав Самаро-Златоустовской железной дороги на 1 января 1891 года включал 71 паровоз, 58 пассажирских и 1038 товарных вагонов, были открыты депо, главные железнодорожные мастерские (32 стойла) с механическим цехом, кузницей и колесным отделением. Хотя никаких ипотечных, льготнокредитных, целевых и прочих фондов в то время не существовало, служащие дороги довольно быстро (в течение 1-3 лет) обзаводились жилищем по собственному вкусу и возможностям. Рост благосостояния железнодорожных служащих обеспечивался преимущественно более высокими, чем, например, в промышленности окладами. Особенно заметным разрыв был в сравнении с южно-уральскими заводами, где зарплата различалась в 1,5-2 раза. В начале XX века, наряду с увеличением окладов низкооплачиваемых служащих и переводом значительной части временных рабочих в разряд штатных, росту доходов железнодорожников содействовали многочисленные надбавки, а в годы Первой мировой войны – компенсации на «дороговизну».

В 1892 году был построен участок Златоуст – Миасс – Челябинск, а с 1893 года началась прокладка знаменитой Сибирской железной дороги. Общая протяженность Самаро-Златоустоской железной дороги от станции Батраки на Волге до Челябинска составляла 1058 верст 256 сажень.

Уфа и весь регион оказались в великом транспортном пути в Сибирь и Дальний Восток, получили круглосуточное быстрое и удобное сообщение с центром стран (дорога до Москвы раньше занимала трое суток) и даже с заграницей. По оценкам современников из Уфимской губернии перед Первой мировой войной железной дорогой за границу отправлялось 15 миллионов пудов хлебных грузов, в том числе 5,4 миллиона пудов ржи, четыре миллиона пудов овса, 3,7 миллиона пудов пшеницы, 1,9 миллиона пудов ржаной муки. В 1808–1913 годах всего в среднем из губернии вывозилось 35 миллионов пудов хлеба. Значительное количество хлебных грузов отправлялось с железнодорожных станций Самаро-Златоустовской железной дороги в порты, пограничные пункты и за границу. В 1909 году со всех станций в Российские порты было отправлено 21 809 906 пудов хлеба (44,5%) всего железнодорожного вывоза края. В 1910 году в порты было отправлено 24 644 625 пудов (59,9%); в 1911 – 9 784 000 (49,1%). Поставки за границу продолжались и в 1914 году, вплоть до начала Первой мировой войны. Помимо хлеба из губернии вывозились яйца, второстепенный хлеб (горох, гречиха), льняное и конопляное семя. Большое количество хлеба вывозилось во внутренние регионы Российской империи.

Географическая изоляция региона, веками сдерживавшая развитие, кончилась. Южный Урал стал одним из ключевых регионов России. Это привело к формированию внутреннего рынка, способствовало развитию товарно-денежных отношений и промышленности. Железные дороги стали важным фактором модернизации экономической жизни края, облегчили миграцию населения и росту политической активности.