Башкирия ищет выход к морю: поедут ли каучук и зерно в Индию через Каспий?

Внешнеторговый оборот Башкирии упал на 20%. На заседании Правительства РБ твердо решили выйти на международный рынок — зайти в транспортный коридор «Север-Юг». Разбираемся, готова ли республика к большой азиатской торговле и что для этого делается на сегодняшний день.

Международный транспортный коридор «Север-Юг» — это 7200 километров пути от Балтики до Индийского океана. Проект родился в 2000 году, когда Россия, Иран и Индия решили, что возить грузы через Суэцкий канал слишком долго. Сейчас в коридоре участвуют 14 стран, включая Азербайджан, Казахстан, Турцию и Белоруссию.

Маршрут разветвленный: можно ехать через Азербайджан (западный путь), через Казахстан и Туркмению (восточный) или плыть по Каспию (транскаспийский). В прошлом году достроили последний железнодорожный участок в Иране — теперь теоретически грузы могут идти без перерывов.

В Башкирии об этом заговорили не так давно. И вот, какая тут связь: Белая впадает в Каму, Кама — в Волгу, а Волга — в Каспийское море. При готовой инфраструктуре, стоимость грузоперевозок по воде значительно ниже, чем по земле или по воздуху. Для республики — это большой шанс для экономического буста.

В 2025 году внешнеторговый оборот Башкирии заметно снизился.

— Именно в такие периоды становится понятно, кто действительно готов бороться за свои позиции, — заявила министр внешнеэкономических связей Маргарита Болычева.— Пока одни замирают в ожидании, другие ищут и находят новые пути. И мы для себя такой путь четко определили — это переориентация на перспективные международные коридоры, и прежде всего на маршрут «Север-Юг».

Продукты, химпром, машиностроение, сельское хозяйство — всё это, по мнению чиновников, поедет на юг. Башкирия может стать крупным поставщиком на рынки Ирана, Индии и стран Персидского залива. Только вот готовность республики пока что не полная.

Река Белая — главная водная артерия республики. Судоходный участок тянется на 656 километров, а общая протяженность реки — почти 1500 километров. Но для выхода в море необходимо решить проблемы с инфраструктурой.

Например, глубины реки недостаточно. Порой для грузоперевозок она может быть доступна только в весеннее половодье. Для того, чтобы река была пригодна для прохождения большегрузов, необходимо проводить дноуглубительные работы.

За обслуживание рек Белой и Уфы отвечает федеральная структура — Бельский район водных путей и судоходства (подразделение «Администрации Камского бассейна»). После обращения республиканских властей в Росморречфлот удалось добиться увеличения гарантированной глубины судового хода на Белой до двух метров, а в районе Агидели — до четырех. Об этом редакции UFA1.RU сообщили в Минтрансе РБ.

Но главное ключевое звено в планах выхода к морю — речной порт Агидели. Он может принимать суда класса «река-море» водоизмещением до 5 тысяч тонн. Это стратегический объект, который по сути открывает республике выход к Каспийскому, Черному, Балтийскому, Белому и Азовскому морям.

В 2023 году было разработано технико-экономическое обоснование проекта. Плановая стоимость восстановления порта и железнодорожной ветки Агидель — Нефтекамск оценивалась в 9,1 млрд рублей. Однако актуализацию цен в Минтрансе РБ на 2026 год не проводили, так что сумма могла стать и выше.

Правда, без железной дороги порт — просто причал. Ветку Нефтекамск — Агидель надо восстанавливать. Правительство уже утверждало «дорожную карту» по развитию города, включая создание особой экономической зоны. Если всё получится, то появится межрегиональный логистический хаб: грузы будут переваливать с поездов и машин на корабли и обратно.

Этим занялись еще в 2023 году, сделали технико-экономическое обоснование. Но с тех пор цены выросли, и сколько всё будет стоить сейчас, в Минтрансе сказать не могут. Актуализацию цен на 2026 год не проводили.

Крупнейшей компанией по грузоперевозкам в Башкирии была ОАО «Башкирское речное пароходство». Однако предприятие пережило непростой этап. Из-за процедуры банкротства в 2016–2020 годах пароходство потеряло почти всё имущество и сотрудников. Единственный ликвидный актив — Судоремонтно-судостроительный завод — в 2024 году выставляли на торги за 42,5 миллиона рублей, но вскоре с продажи его сняли.

Финансовые показатели предприятия остаются отрицательными: с 2020 года данные о выручке в открытых источниках отсутствует, а чистые убытки по итогам 2023 года составили 1,4 миллиона рублей. Последний раз прибыль (всего в 165 тысяч рублей) фиксировалась в 2019-м.

В феврале 2025 года Башкирское речное пароходство исключили из списка стратегических предприятий Башкирии, а в апреле 2025-го правительство включило госпакет акций в план приватизации на 2024–2026 годы. Сейчас контрольный пакет акций АО «БРП» (65,55% уставного капитала) принадлежит правительству РБ.

Мы поговорили с экономистом Рустемом Шайахметовым об экономическом потенциале проекта.

— В коридорах участвовать нужно, — поясняет эксперт. — Потому что если это позволяет снизить логистические расходы, то это снижает издержки, что помогает в дальнейшем экспорту. Но в данном случае решение принимается не в Башкирии, а в федеральном центре. Исходя из интересов страны, формируются коридоры: прокладываются пути, создается инфраструктура. Если это водный транспорт — должна быть подготовлена портовая инфраструктура.

— Допустим, если мы говорим о маршруте Запад-Восток, то есть трасса М-12, которая в конечном итоге должна дойти до Китая. Это важный логистический маршрут, но фактически Башкирию он как бы краем затрагивает и мало на что влияет. Единственное, доступ к Москве стал лучше, потому что скорость движения увеличилась, но это начинается только с Дюртюлей, скажем так. А еще 200 километров до этого надо доезжать, если из Уфы, — поясняет эксперт.

По мнению эксперта, создание портовой инфраструктуры в Агидели в какой-то степени могло бы улучшить ситуацию, но водные пути работают только летом. Кроме того, до Агидели тоже нужно довозить товар, а там инфраструктура отсутствует. И второе…

— Что мы будем экспортировать на юг, скажем, в тот же Иран? Пройдет некоторое время, и война закончится. Мы экспортируем ячмень, пшеницу, но это не высокомаржинальные товары, которые позволяют нам увеличить товарооборот. Поэтому я не вижу большого эффекта от развития этого направления.

Помимо зерна и ячменя в правительстве упоминали химическую промышленность, каучук и текстиль в качестве потенциальных товаров на экспорт. Однако эксперт пояснил, что каучук производится в Стерлитамаке, и затраты на его логистику с учетом стоимости товара существенно не влияют на сумму издержек. Поэтому он не видит большой потребности экспортировать каучук через какие-то дополнительные пути.

— Надо создавать товары, которые могут хорошо конкурировать на международных рынках. В принципе, потенциал есть, но для этого нужны реальные программы увеличения производства этих товаров и продвижения их на международных рынках.

В качестве примера эксперт привел медицинский туризм. Это ускоренно развивающийся сектор экономики. За последние 20 лет, если не считать ковидные годы, он рос в среднем на 15–20% в год.

— Один медицинский турист приносит в среднем от 2 до 20 тысяч долларов, в зависимости от того, что он делает.

Также эксперт отметил, что у Башкирии неплохие позиции по генным технологиям, но они пока в зачаточном состоянии.

Проект «Коридор Север-Юг» имеет еще и геополитическое значение. Однако, нужно ли нам сейчас присутствие на международном рынке — эксперт сомневается.

— Есть пути, которые существуют, а создавать новые у нас нет ресурсов.

Как считает эксперт, нужно четко определить приоритеты: какие товары и услуги мы можем предложить на международных рынках. Для этого требуются исследования, чтобы понять, что растет в потреблении.

— Азия большая, и Африка тоже большая. Мы должны уже понимать, что, образно говоря, на рынке Китая вот эти товары мы можем продвигать реально. И тогда на основе этого создавать программы развития внешнеэкономических связей.

UFA1.RU направил запрос в Министерство транспорта Башкирии. Как оказалось, по просьбе ведомства Росморречфлот увеличил гарантированную глубину судового хода на Белой до двух метров, а в канале у Агидели — до четырех. Корабли смогут проходить более гружеными.

— В целях организации работ по включению в инфраструктуру международного транспортного коридора «Север-Юг» заключено соглашение с АНО «Дирекция международных транспортных коридоров», — сообщили в ведомстве. — В рамках данного соглашения планируется проведение мероприятий по восстановлению грузового порта «Агидель» и включению его в состав объектов транспортной инфраструктуры.

Деньги ищут. Материалы ТЭО отправили в «РЖД Логистику» — авось заинтересуются. С потенциальным инвестором, ООО «Интеграл», идут переговоры.

— Погрузка грузов на поезда на территории Башкирии не прекращалась и продолжает вестись, — успокоили в министерстве.

Пока Башкирия раскачивается, Челябинская область уже вовсю работает на восточном маршруте. У них есть торгово-логистический комплекс «Южноуральский», где консолидируют грузы от десятков предприятий. Благодаря этому отправки стали регулярными, а срок доставки до иранского порта Бендер-Аббас сократился до девяти дней.

Челябинцы готовы делиться опытом. Они предлагают объединять грузопотоки — это единственный способ сделать экспорт доступным для среднего бизнеса и обеспечить ритмичность поставок.

Пока главная проблема Башкирии — разрыв между амбициями и готовностью. Порт есть, но его надо восстанавливать. Дорога есть, но ветка требует ремонта. Инвесторы интересуются, но деньги пока не вложили.

Впрочем, сам факт, что об этом говорят на высоком уровне и создают рабочие группы, уже обнадеживает. В конце концов, как справедливо заметила министр Болычева, в трудные времена выигрывают те, кто ищет новые пути, а не замирает в ожидании.

Башкирский кумыс, может, и в Индии оценят?