«Нужна воля первых лиц региона, а ее нет»: почему в Уфе не было, нет и не будет метро

Метро — несбыточная мечта уфимцев: уменьшились бы пробки, быстрее можно было бы добраться на работу. Разговоры о строительстве метро идут уже 30 лет. Но этой мечте сбыться не суждено. UFA1.RU вместе с экспертами ставит точку в вопросе о том, почему в Уфе не было, нет и не будет метро. Ни надземного, ни подземного.

В конце 80-х «Горьковметропроект» высчитал параметры первого участка — от границы черниковской промзоны до станции Мусы Гареева недалеко от Театра кукол. В 1996 году тогда президент России Борис Ельцин заложил первый камень. Тогда же метро утвердили в федеральную программу.

По генплану города, длина метро составляла бы 15 километров и включала в себя 11 станций. Основная часть должна была проходить под проспектом Октября, а ежедневный пассажиропоток рассчитывался в 300 тысяч человек.

Первую очередь метрополитена хотели сдать в 2007-м, позже перенесли ввод в эксплуатацию на 2010-й, а потом и вовсе на никогда. В 2011 году экс-мэр Уфы Ирек Ялалов отменил строительство — уже тогда для бюджета метро было неподъемным.

По словам транспортного эксперта Олега Арефьева, проблемы с возведением метро начались уже в 90-х.

— В стране начались серьезные экономические проблемы, поэтому идея строительства еще какое-то время летала в воздухе. Денег не хватало, своих не было, больше не давали и в итоге эти деньги вернули, а проект метро похоронили. Оценить стоимость в сегодняшних условиях можно только сильно «на глазок», потому что проект, существовавший в 90-х годах, посчитан в ценах тех лет. В любом случае это дорого, тем более если учитывать существующую проблему карстов, которая не делает строительство невозможным, но делает его более дорогим, чем в других городах, — пояснил эксперт.

Из-за геологии стоимость строительства метро возрастает. Тогда проект оценили в 10 миллиардов рублей. А на прошлой неделе чиновники заявили, что один километр обойдется бюджету в пять миллиардов. Как ранее посчитали эксперты, Уфе нужно примерно 113 километров, а это 565 миллиардов. Это примерно два бюджета Башкирии на 2022 год.

— Инженерная мысль хорошо развита, вопрос только в финансировании. Но это будет нецелесообразно. В уфимском случае это должно быть метро глубокого заложения, с замораживанием грунтов, а это всё дорого стоит. Метро актуально в городах с населением выше 7 миллионов человек. Для нас, с 1,14 миллиона, это будет просто дорогая игрушка, — пояснял UFA1.RU экс-начальник управления мэрии по транспорту Олег Хмарин.

Отметим, что метро есть в таких городах, как Казань, Екатеринбург и Новосибирск. Население в них меньше 7 миллионов человек.

Ученый Сергей Ковалев объяснил, что под Уфой полно карста.

— Существует такое опасное геологическое явление, как карст, это данность. Хотим мы или не хотим, растворение растворимых горных пород идет — это естественный процесс. Вторая: город Уфа построен на породах, которые подвержены карсту. И это создает определенные опасности при строительстве, — рассказал Сергей Ковалев.

По мнению геолога, с помощью 3D-модели уфимских недр можно было бы рассчитать, как расположить метро в обход опасных пустот. Но пока разработка такого проекта не ведется.

Ирек Ялалов пообещал вместо этого развивать в городе скоростную сеть трамваев. Но и с ними не сложилось. Спустя 10 лет скоростные трамваи в Уфе так и не появились. Проект положительного заключения госэкспертизы не получил из-за осложненной застройки. Да и денег на это нет.

— Главным отличием скоростного трамвая от обычного является скорость передвижения и меньшая зависимость от ситуации на дорогах, то есть полное обособление линий от уличного движения. Учитывая основные места тяготения пассажиров и сложившуюся застройку, в настоящее время будет сложно подобрать коридоры для обособления трамвайных линий, — рассказали чиновники.

Однако, по мнению транспортного эксперта Олега Арефьева, в создании линии скоростных трамваев тоже есть куча нюансов. Этот вопрос прорабатывали еще в эпоху СССР — его хотели пустить под землей с небольшой глубиной залегания, но потом выяснилось, что для возведения такого трамвая нет соответствующего оборудования, а строительство открытым способом парализует город.

— Для того чтобы трамвай был именно скоростным, он должен быть максимально обособлен от остальной инфраструктуры. Через весь город нужно проложить коридор метров пятнадцать — двадцать шириной и построить большое количество транспортных эстакад в местах его пересечения с остальными потоками. Учитывая плотность застройки города, это сделать если и реально, то ненамного дешевле, чем построить само метро. Потому что для строительства наземного скоростного трамвая необходимо было чуть ли не часть города сносить, — объяснил транспортный эксперт Олег Арефьев.

Исправить положение попробовал бизнесмен из Санкт-Петербурга Ринат Бичурин. В 2015 году он предложил местным властям за свой счет построить в Уфе надземное метро. Его строительство обошлось бы в 600 миллионов рублей за километр. Проезд стоил бы 30 рублей, а основным источником дохода были бы арендаторы помещений для торговли. По словам бизнесмена, в мэрии ему отказали.

Вторая попытка предложить чиновникам построить метро в 2020 году тоже провалилась.

— Причины — отсутствие личной прибыли для чиновников и прямой убыток для их доходов. Чиновники не получат прибыль от строительства метро и его работы. Потому что стройка по себестоимости и без воровства. Доходы от работы метро идут на погашение кредитов, новое строительство и бесплатный проезд. Местный государственный и частный транспорт будет нести убытки. Чиновники на нем кормятся и не хотят терять постоянный доход, — размышлял о причинах отказа Ринат Бичурин в своем блоге.

По мнению чиновников, строительство надземного метро нужно обосновать.

— Надземное метро как вид общественного транспорта не предусмотрено. Для реализации проектов требуется их обоснование, — говорится в документе от управления транспорта и связи от 2016 года.

Местные власти в разговоре с UFA1.RU и вовсе назвали эту идею бредом.

Сам Ринат Бичурин считает, что подземное метро слишком дорогое даже для бюджета Башкирии.

— Это невыгодно экономически, это бремя на бюджет. Таких денег нет ни у республики, ни у города нет. Строить за свой счет может только Москва. [Строительство метро] возможно, но только надземного. [Должны быть] бо́льшие полномочия у местных властей, — считает активист.

По мнению Рината Бичурина, наличие метро дало бы Уфе преимущества:

• из-за того что люди быстрее будут добираться на работу, в том числе курьеры, усилится экономика;

• Жжители тратили бы меньше денег на проезд и на бензин для частного автомобиля. По словам Бичурина, с появлением метро пробок было бы меньше, отсюда и ниже затраты на бензин.

Из альтернатив остается обычный трамвай.

— Обычный трамвай — это тоже очень неплохо, конечно, его провозная способность ниже, чем у скоростного и, конечно, ниже, чем у метро, но выше, чем у автобусов, даже больших и новых. Но есть серьезная проблема. Любому трамваю нужна инфраструктура: рельсы и провода, а там еще за кулисами тяговые подстанции, депо и много чего прочего. И всё это тоже стоит серьезных денег, — рассказывал транспортный эксперт.

По словам Олега Арефьева, потенциальный концессионер оценивал только строительство фрагмента сети более чем в тридцать миллиардов. А таких средств у города нет.

— Своих таких денег у города нет точно, а у республики сейчас нет желания. Обычный трамвай — это, наверное, единственный реальный выход, только для этого нужна воля первых лиц региона, которой нет, нет даже понимания, что эта воля нужна, — считает Арефьев.

Как пояснил Олег Арефьев, дело в пропускной способности дорог.

— Улично-дорожная сеть и остановки имеют свою пропускную способность. В Уфе она уже достигла критических точек, но пока позволяет городу ехать. Когда она будет превышена, город встанет в мертвой пробке весь. Но решать проблему уже будет поздно. Нужно понимать, что нагрузка на улично-дорожную сеть и вообще транспортную систему в городе только растет с каждым днем, потому что город продолжает активно застраиваться. Расширение дорог вообще имеет смысл, только если оно идет сильно опережающими спрос на них темпами, — объяснил транспортный эксперт.

По мнению Олега Арефьева, пока чиновники не понимают всей транспортной проблемы.

— Когда это поймут чиновники? Когда проспект Октября с раннего утра до позднего вечера под окнами мэрии будет стоять в глухой пробке. Только каждый из сидящих там надеется передать проблему своим преемникам, в надежде, что на их век хватит, а как будут решать эту проблему после них, их уже мало волнует. Отдельно еще можно поговорить о влиянии развития общественного транспорта на экономику города. Там довольно серьезный положительный экономический эффект, но в Башкирии его пытаются достигать, рассказывая о своих, по сути, нереализуемых планах, чем что-то реально делать, — сказал транспортный эксперт.

Олег Арефьев заверил, что метро в перспективе не будет.

— Причина чисто финансовая. Все заявления чиновников разных периодов их нахождения у власти об отсутствии технической возможности не имеют никаких реальных оснований. Про участие в разных федеральных программах и переговорах с потенциальными инвесторами мы рапортуем уже не первый год, только воз и ныне там. В регионе не считают это первостепенной задачей и решают по остаточному принципу, переваливая ответственность друг на друга, в ожидании, когда развалятся остатки существующей системы без перспективы ее реанимации, — считает эксперт.

Ранее мы рассказывали о похороненном проекте частного надземного метро в Уфе.