Армянский вояж на бюджетной Mazda CX-7

Местные машины – а это преимущественно «Жигули» или иномарки-десятилетки – ползут в гору, точно мухи, обмазанные медом. Какое парадоксальное место для тест-драйва – высокогорье Армении. Заоблачные серпантины и разреженный воздух бросают вызов любому мотору, а атмосферному – тем более. Почему у Mazda CX-7 атмосферный мотор, хотя «издревле» был турбированный, 238-сильный? Потому что это новая версия, облегченная и подешевевшая. Отличий три: передний привод, безнаддувный 2,5-литровый мотор (163 л.с.) и пятиступенчатый «автомат» (у турбоверсий – шестиступенчатый). Комплектацию «зарядили» по максимуму: ESP, 6 подушек, климат-контроль, МР3-магнитола, автоматическая коробка передач уже в базе. Цена такой машины – 1,130 млн рублей, то есть на 150 с лишним тысяч дешевле нынешней турбоверсии. Или – на 450 бутылок трехлетнего армянского коньяка. Забавно, что такое количество алкоголя как раз заполнит весь объем немаленького багажник Mazda CX-7. Это, кстати, в пять раз больше среднестатистической годовой «нормы» алкоголя для России... Впрочем, к чему это я? Армения постоянно сбивает с мысли. Мы стартуем из Еревана с высоты примерно 1000 м над уровнем моря, но очень быстро дорога забирает вверх, и хотя глазами реальной высоты не увидишь, ее чувствуют заложенные уши. Уклоны в некоторых местах достигают 9%, то есть, проезжая километр по горизонтали, мы поднимаемся на 90 метров. Давление при этом падает примерно на 1%. Вроде бы немного, а уже через пару часов, миновав высокогорное озеро Севан, мы обнаруживаем себя на высоте 2400 метров. Здесь давление ниже нормального на 25% – всего 572 мм рт. ст. Дыхание сбивается не только у местных машин, но и у нашей Mazda. Из-за разреженного воздуха 2,5-литровый мотор выдает здесь 120 л.с. вместо 163 л.с. А добавьте к этому восхождение на 9-процентный уклон, который на бумаге выглядит безобидно, но в реальности съедает у нас 70 л.с.! В итоге на горизонтальное перемещение остается какие-то 50 л.с., поэтому наша «максималка» составляет 110 км/час из 173 возможных. Впрочем, мы еще держимся бодрячком: иные шушлайки едут внатяг 40 км/час! Да, горы – то еще испытания для мотора, и чувство тяжести под педалью не покидает на протяжении всего восхождения. На равнинах проще: пусть мощность атмосферника умеренная, зато переднеприводная CX-7 на 200 с лишним килограммов легче топовой версии, а пик крутящего момента атмосферника смещен к 2000 об/мин. Поэтому в режиме «педаль в пол» «семерка» выдает честные 10 секунд до сотни, и для ареала ее использования – а это преимущественно город – этого достаточно. Единственное, нужно приноровиться к «электронной» педали газа. Обычно всплеск ускорения можно вызвать, просто утопив педаль газа до пола, но здесь управляющая электроника реагирует еще и на резкость нажатия. Если вы делаете это плавно, коробка останется на высшей передаче, двигатель утробно заурчит и отжалеет вам еще пару километров в час. Чтобы скинуть пару передач, скажем, для обгона, нужно ударить по педали газа резче. Впрочем, есть и плюсы. К примеру, на крутых подъемах можно продавить педаль до «талого», но машина останется на самой экономичной передаче. Захотелось большего? Чуть отпустили педаль и буквально пнули ее – минус три передачи. В общем, разобравшись, можно управлять коробкой с помощью педали газа, хотя для тяжелых условий есть и ручной режим. Экономичность, кстати, еще одно преимущество моноприводной CX-7. В среднем расход топлива снизился на 20% по сравнению с турбоверсий, но при динамичной езде в городе разница может стать уже полуторократной: расход «атмосферной» CX-7 не так остро зависит от стиля вождения. Но как сложно сосредоточиться на работе педалей и прочей технической муре, когда вокруг такие виды! Армения – самая маленькая страна бывшего Союза, да еще затерянная где-то в горах, без выхода к морю, поэтому мы мало что о ней знаем. Но, черт возьми, через лобовое стекло разворачиваются панорамы, способные вдохновить режиссера «Властелина Колец»! Тут тебе и цветущие долины между нагромождений изумрудных холмов, и мордоры скалистых отрогов на горизонте, и проходы между высоченными скалами, а еще тоннели, каменные мосты, ярусы дорог с такими перепадами высот, что лучше об этом не знать. Максимальная протяженность Армении – всего 360 километров, но местные сравнивают страну со смятой бумажкой. Не надейтесь пересечь ее за четыре часа, как иные европейские государства. На равнине километр по прямой одолеешь за полторы минуты, а здесь в это расстояние умяли пятикилометровый серпантин, где средняя скорость не превышает 40 км/час, даже если ехать на грани допустимого риска. Хотя Mazda CX-7 этот асфальтовый «серпентарий» по душе, и ее «поворотистости» позавидуют многие легковушки. Умеренно кренясь в повороте, она нагружает шею водителя боковыми перегрузками, и продолжает следовать точно за рулем, даже когда шины уже посвистывают. Потом свист становится навязчивей – видимо, скорость на входе была высоковатой, но это не пугает. Чуть «убираешь» руль, машина стабилизируется, и карусельная гонка продолжается. В этот момент уже не до панорамных видов – взгляд уперт в каменистую обочину на выходе, потом перескакивает на длинный левый изгиб, затем – к крутой правой шпильке, да еще с «бэнкингом» (края поворота задраны вверх). Торможение, снова карусель... Пять минут – и у пассажиров появляются симптомы морской болезни. В паре мест в поворотах вдруг обнаружились пыльные «лужи» – остатки пересохших ручьев – и здесь выручила эффективная система стабилизации DSC. Отключить ее полностью можно лишь на скоростях до 40 км/час, ну и слава богу. Если забыть про участок совсем уж непристойного серпантина, по Армении мы старались ездить степенно, и причины меркантильные – штрафы за нарушение скорости тут драконовские. Допустим, один из экипажей попался за превышение на 31 км/час. Сотрудники предложили заплатить официальный штраф – 10 тысяч драм (примерно 770 рублей), при том, что в России за аналогичное нарушение – 300 рублей, а уровень доходов в армянской глубинке заметно ниже. Гаишники, правда, простили неместных и выписали официальный штраф в 5000 драм за непристегнутый ремень. Стоимость новой Mazda CX-7 сегодня составляет от 1 130 000 до 1 427 000 рублей, в зависимости от комплектации. По данным сервиса «Автообъявления», в этой ценовой категории сегодня предлагаются, к примеру, трехлетние Mitsubishi Pajero IV, Volkswagen Tiguan и Land Rover Freelander. Среди автомобилей 2005–2006 годов выпуска можно выбрать Toyota Land Cruiser 100 или Lexus GX470. И ловят здесь часто: инспекторы не маскируются в засадах, а разъезжают по дорогам на новеньких Toyota Corolla и с помощью автоматических радаров «стреляют» нарушителей в обоих направлениях. Поэтому большую часть пути ты панически реагируешь на любую машину нетипичных очертаний, и все смотришь – не нарисовалась ли в зеркале заднего вида включенная «люстра»? До поездки в Армению я читал про их якобы плохие дороги. В реальности же, съездив от Еревана на север в область Лори и вернувшись обратно другим путем, через озеро Севан и монастырь Нораванк, ничего критичного мы не заметили. Покрытие кое-где ремонтированное, отчего чувствуешь пульс дороги, но рытвин, которые вынуждали бы серьезно сбавлять скорость, нет. Исключений два – откровенно внедорожные участки в местах схода селей или камнепадов и армянский ямочный ремонт. В первом случае приходится переваливаться с ухаба на ухаб между рытвин и камней, где очень выручает большой просвет «Мазды» (более 200 мм), во втором – просто быть внимательнее. Едешь себе, едешь, и вдруг дорога усеивается ветряной сыпью прямоугольных и довольно глубоких ям, которые дорожники наковыряли в преддверии ремонта. Нащупав ритм, порой удается довольно лихо лавировать между ними, но любой «слалом» обычно заканчивается наездом на один из таких сюрпризов. И Mazda CX-7 выдерживает удар с честью: глаза боятся, а подвеска молчит. Ты буквально съеживаешься от предчувствия пробоя, а на деле – лишь толчок. Я говорил с другими участниками «экспедиции», и отличную настройку ходовой отмечали многие. На мелких неровностях может создаться впечатление, что подвеска жестковата, но на особенно крупных выбоинах становится неожиданно эластичной. Сложно сравнивать машину с турбоверсией заочно, но по ощущениям подвеска стала более комфортной. Может быть, сказывается меньшая масса вкупе с иными настройками амортизаторов. Понравилась и шумоизоляция – в машине тихо даже с открытыми окнами: спасибо гладким обводам кузова, которые мнут воздушный поток мягко, без срывов. Закрываешь окна – вообще сказка: не слышно ни шин, ни аэродинамического гула. На спуске с верхотурья Малого Кавказа приоритеты резко меняются: больше следишь не за двигателем, а за тормозами. Инстинктивно хочется ехать с прижатой левой педалью всю дорогу, но рисковать не стоит – перегреешь тормоза, обмякнет педаль, а там и до коробления дисков недалеко. Скажем, при спуске на 100 метров диски получают энергетический заряд, достаточный для их разогрева до 200 градусов (при отсутствии охлаждения). И пусть на самом деле охлаждение есть, но спуск длится 15 км, а временами нужно гасить еще и кинетическую энергию. Тормозам достается, и чтобы поберечь их, нужно продумывать действия на несколько шагов вперед. Этот увлекательный процесс полностью поглощает твое внимание, требуя быстро оценить крутизну набегающего поворота и попытаться вписаться в него с минимальным торможением. Со временем осатанелая закрученность серпантина сходит на нет, и скорость спуска позволяет ехать совсем без тормозов. Но расслабиться по-прежнему нельзя: чем ниже с гор, тем больше вокруг машин и деревень с ограничением скорости 50 км/час. Стороннего наблюдателя Армения поражает своей чистотой. Сложно сказать, в полной ли мере рады этому сами армяне, потому что экология – обратная сторона невысокого уровня жизни. После Карабахского конфликта и без того не слишком обширная индустрия почти умерла, так что загрязнять воздух и земли тут просто нечем. К примеру, автомобильный завод ЕрАЗ обанкротился в 2002 году: его продукцией были старомодные фургончики, которые в России уже почти не встречаются. Добываемые металлы и полезные ископаемые зачастую экспортируются в «сыром» виде. 75% энергопотребления страны обеспечивает один из работающих блоков АЭС и гидроэлектростанции (последние, правда, угрожают озеру Севан). Хотя из-за дефицита электроэнергии акцент в ближайшем будущем сместится в пользу тепловой энергетики, ради чего построен газопровод из соседнего Ирана. Больше головной боли доставляет разрушение плодородных почв за счет эрозии и оползней, но это естественный процесс. И на фоне российских промзон Армения – образчик естественной чистоты. Воздух в горах ароматный и разреженный. Луга изобилуют цветами всех мыслимых форм: от маков до каких-то невообразимых растений, названия которых знает только Паганель. Строения из базальта или туфа органично вписаны в горные ландшафты. Автомобилизация очень низкая, хотя автопарк старый: 21-х «Волг» и «копеек» тут больше, чем у нас Mazda3. А пейзажи... Я расписываюсь в фотографической импотенции, потому что не знаю способов передать эту звенящую красоту через цифровую матрицу. На фотографиях лишь некоторый эскиз того, что ждет туриста на самом деле. А потому путешествовать по Армении – огромное удовольствие. Отсутствие моря можно считать некоторые плюсом, потому что здесь нет столпотворений отпускников, навязчивых продавцов, протоптанных маршрутов. Страна поражает своей первозданностью, и ты чувствуешь себя скорее исследователем, чем туристом. Если ехать сюда, то на автомобиле, но не из России, иначе маршрут пройдет через Северный Кавказ (альтернатива – на пароме из Украины в Грузию). Лучше взять автомобиль напрокат прямо в Ереване: к примеру, большой пикап Nissan Navara в компании Hertz обойдется в 14 тысяч рублей за неделю, Nissan Sunny – чуть более 11 тысяч. Только учтите дороговизну местного бензина – 35-37 рублей за литр. Мы финишируем в центре Еревана – города зеленого, чистого и местами напоминающего восточноевропейские города. В ясную погоду на столицей висит белый купол горы Арарат, символа Армении, и от этого зрелища перехватывает дух. Забавно, что сам Арарат находится на территории Турции, до которой по прямой – километров пятьдесят. Я оставляю ключи от CX-7 представителю компании и думаю, что «облегченная» версия появилась очень вовремя. У Mazda лояльная аудитория, и те, кто покупал первые Mazda6 нового поколения в 2008 году, как раз сейчас задумываются о смене автомобиля. И, конечно, в первую очередь они думают о «Мазде», но ведь хочется уже нечто более статусное, чем «шестерка».И если раньше разница между среднестатистической «шестеркой» и минимальной «семеркой» была слишком выражена, то теперь переднеприводный CX-7 стоит даже чуть дешевле, чем «шестерка» в кузове хетчбэк с таким же мотором. И в списке тех, кто перерос «шестерку», она наверняка будет номером 1. А для кого-то станет первой «Маздой» в жизни просто потому, что других спортивных кроссоверов за эту цену и не найти. Благодарим компанию Mazda Motor RUS за великолепную организацию поездки и потрясающий маршрут.