Раньше было лучше? Почему в Уфе общественный транспорт перестал ездить «каждые 5 минут»

Когда уфимцы обсуждают ситуацию с транспортом в городе, то вспоминают былые годы: мол, тогда-то маршрутки и ПАЗики ходили каждые пять минут, а сейчас что? Повезёт, если вообще кто-то приедет. Хотя проведённая транспортная реформа вроде как должна была сделать лучше, чтобы людям комфортнее было пользоваться теми же автобусами, которые теперь стали больше. Но так ли всё было прекрасно на самом деле и почему вдруг стало хуже? Или не стало? UFA1.RU опросил транспортных экспертов — и вот что они говорят.

В сообществе «Уфимский транспорт» UFA1.RU рассказали, что прежде общественный транспорт действительно ездил очень часто. Но и маршрутчики между собой те ещё гонки устраивали — «похлеще нынешних». Но вообще, отмечают наши собеседники, этот вид транспорта избаловал горожан.

«Что же произошло? Заменили класс автобусов и, соответственно, пошло увеличение интервала. Никто те же „Нефазы“ с интервалом 2 минуты не поставит. Один „Нефаз“ заменяет 3-4 ПАЗика [по вместительности]. А те же маршрутки фактически создали у людей лень, ибо „ГАЗель“ ходила с интервалом в пару минут и останавливалась там, где удобно», — подмечают в «Уфимском транспорте».

Они добавляют: власти хотели сделать как лучше, а «получилось как всегда».

Но вопросы есть и к бывшим маршрутчикам: эксперты считают, что те хотят жить, как и прежде — брать деньги наличкой, например, или напрямую на карту. Однако перевозчикам не дают простора и загоняют в рамки, которые им не нравятся.

«Поэтому и существуют комментарии по типу, что банковские карты и „Алга“ убили общественный транспорт города. В других городах частники работают с картами и на нормальных автобусах, а Башкирия превратилась в свалку хлама со всей страны», — резко заявили наши собеседники.

Как рассказал UFA1.RU эксперт по транспорту Олег Арефьев, ситуация по Башкирии не хуже, чем в других регионах, но и не лучше. В целом по стране всё очень непросто с перевозками.

«Отрасли в целом плохо. Каждый регион пытается решать проблему по-своему, но реально чего-то добились единицы: например, Пермь или Новокузнецк. Но тем регионы платят довольно серьёзные деньги. Хотя проблем и там хватает. В Твери тоже платят, но там проблемы очень похожие. В Казани относительно неплохо, но там реформу начали ещё 2008 году, если не ошибаюсь — и там другой подход. Ну и всё, в целом», — сказал Олег Арефьев.

В «Уфимском транспорте» отметили, что в Уфе транспорт долгое время существовал сам по себе, в результате чего и появились «толпы маршруток». Тут не можем не вспомнить интервью с одним из первых частных перевозчиков города — Виктором Искалиным.

«Я начинал в 1995-м. Тогда не было никаких лицензий, разрешительных документов. В те годы участковые ходили по дворам, выискивали, где стоят автобусы, выясняли адрес владельца и уговаривали его выйти на маршруты — любые, на выбор, лишь бы работал. Потому что возить людей по городу некому было», — рассказывал он.

Искалин проанализировал ситуацию на рынке и прикупил парочку автобусов. Он говорит, что в 1990-х привычных маршрутов не было, просто таблички: водитель подъезжал к остановке, спрашивал, кому куда нужно поехать. Если большинству нужно было в Затон — туда и ехал.

Виктор Искалин ездил до 2023 года, но, как он уверял, нарвался на противодействие властей, и в итоге закрыл все свои маршруты — а некоторые уже к тому времени были отозваны мэрией.

Олег Арефьев в беседе с UFA1.RU тоже подтвердил, что до реформы частники выстраивались прям в очередь. В отличие от тех времён, сейчас транспорт стал действительно ходить реже — но есть нюанс.

«Мы существенно повысили требования к транспорту, а в новой экономической реальности существенно выросла себестоимость самой работы. Поэтому перевозки начали умирать как бизнес. А как общественно значимую услугу, когда государство доплачивает за работу, мы так из него и не сформировали. Причин много, но основная — дефициты бюджетов всех уровней», — объяснил эксперт.

Он говорит, что даже если прямо сейчас начать что-то делать, то эффект проявится через год или даже два (одно только исследование займёт около года).

Хотя надо не «что-нибудь» — а «большую системную работу».

«Без этого все попытки увеличивать количество автобусов на проблемных маршрутах большого эффекта не дадут. Тем более что в условиях кадрового голода автобусы эти придется снимать с других маршрутов», — добавил Арефьев.

Кадровая ситуация и правда напряжённая: власти региона объясняют задержки или вообще неприбытие автобусов отсутствием должного числа водителей. Проблема касается на только государственного «Башавтотранса», частные перевозчики страдают от этого не меньше.

Зарплата водителя в БАТ состоит из двух частей (данные на 2019 год, но не думаем, что что-то поменялось): первая — оклад, гарантированная часть, составлявшая примерно 17 тысяч рублей. Вторая — премия, с которой выходило более 60 тысяч рублей в месяц.

За что выдавали — проще сказать, за что могли её лишить: прогулы, аварии, жалобы пассажиров, штрафы. Пропуск работы без уважительной причины, судя по коррупционным делам (примеры раз, два), был распространённым явлением.

«Часто эта работа сама по себе довольно тяжёлая. Ранние выезды, поздние заезды. Постоянно нервное состояние. Вынужденные переработки. При этом за довольно скромную зарплату для такой работы», — подметил Олег Арефьев.

Ну, казалось бы, всё просто — повысьте зарплату водителям, народ выстроится в очередь. Однако, как объясняет эксперт, чтобы это сделать, за это должен кто-то заплатить: пассажир или государство.

В первом случае повышаются цены на проезд — с 1 февраля поездка на автобусе стоит уже 46 рублей, но повышение обосновывают удорожанием топлива и запчастей, заработок водителей в сделку, видимо, не входил.