М — значит мечта: каким может стать метро в Уфе, если на город вдруг свалится куча денег

Многие уфимцы должны еще помнить, что когда-то давным-давно власти грозились открыть метро, чтоб соответствовать статусу города-миллионника. Много времени с тех пор утекло, и были десятки, а то и сотни поводов понять, что идее создания подземки самое место как раз под землей — похоронить и забыть.

Однако не все с этим согласны — и кто же помешает им мечтать. Уфимский журналист Идель Гумеров как раз из таких. Мы публикуем его предложение (или даже вернее — фантазию) на UFA1.RU.

Спойлер: придуманная автором «схема метро» опубликована в последней главе. Если вам совсем лень читать, то сразу спуститесь в конец статьи, чтобы рассмотреть «схему». Но чтобы понять его задумку и при желании внести свои предложения, важно прочитать сначала все пояснения в предыдущих главах.

Все вы много раз слышали, что в Уфе метро строить нельзя: карсты, «всё обрушится», «город покатится в тартарары»… Мы все знаем, что строительство метро — это очень дорого, накладно для бюджета. Если отдавать его концессионеру, то город или республика попадут в долговую кабалу, а мы (горожане и гости) будем платить не 60 рублей за проезд, а все 120.

Но перед тем как строить метро, необходимо ответить на главный вопрос: а способно ли оно решить главную проблему — транспортную? То есть сможет ли обеспечить население доступным и работающим как часы транспортом? Освободит дороги от пробок? Сделает ли жизнь шакшинцев, затонцев, сипайловчан, дёмчан и остальных лучше?

Нынешние городские власти, судя по последним распоряжениям мэрии, резонно делают вывод, что проще, доступнее и эффективнее развивать электротранспорт — трамваи и троллейбусы. Но это пока… А что если всё поменяется? Например, резко поменяется конъюнктура, у бюджета появится «лишняя» сотня миллиардов рублей, а федеральный подсобит еще и своей половиной триллиона?

Допустим, в местном правительстве, мэрии, а также «на самом верху» внезапно окажется метростроительное лобби? Вдруг появятся эксперты и технологии, позволяющие удешевить процесс, а некоторые начнут бить кулаком по столу: «В Ленинграде под болотами строили, и чё? Чем мы хуже со своими карстами?» Давайте помечтаем.

Утопии хороши тем, что открывают совершенно неожиданные перспективы, о которых никто (или кажется, что никто) не осмеливался думать. В них неожиданно находится конструктив — не в утопии целиком, но в некоторых ее пунктах. Так несколько часов витаний в облаках привели меня к некоторым наблюдениям.

Но оговорюсь о нескольких вещах. Первое — представленное не стоит оценивать как «перспективную схему развития метрополитена», это лишь фантазия, фан-арт, но для простоты изложения мы будем называть его именно «схемой метро» (в кавычках).

Второе — никаких финансовых подсчетов по столь колоссальному проекту (с учетом рельефа, грунтовых вод, карста и тому подобного) я не делал. Будем считать, что у меня, как в компьютерной игре, чит-код на нескончаемую сумму. Но если у вас есть идеи, которые могли бы сократить объем затрат, предлагайте их в комментариях.

Что касается пассажиропотока, я «расставлял» станции и ветки исходя из целесообразности для обычного горожанина, коим я и являюсь.

И да, нормы проектирования при строительстве метрополитена (СНиП II-40-80) в расчет не брались. Это следующий этап после обсуждения — моей основной целью является дискуссия о принципиальной необходимости или возможности метрополитена. Сам дать ответ на этот вопрос я не готов.

Пятое — направления движения метрополитена в уфимской агломерации выбраны исходя из того, каким образом она развивается сейчас (например, возможна застройка территории между Нижегородкой и Дёмой на левом берегу Белой, а также территорий Зауфимья, восточнее Инорса, между Черниковкой и Алексеевкой).

И, наконец, ни о каких сроках говорить не приходится, потому что никто не знает, что покажут нам изыскания на стадии подготовки проекта (если таковые начнутся). Но, если хотите, пусть данный «образ будущего» получит красивое название «Уфимское метро — 2100».

Итак, какие же задачи должен решить метрополитен в первую очередь?

Первая проблема — связь Север — Юг. Вытянутость города приводит к необходимости горожан маятниковым образом перемещаться между отдаленными частями города (расстояние между Черниковкой и Дёмой по прямой — более 20 км, тогда как расстояние между Затоном и улицей Менделеева — около 12 км).

Метрополитен в таком случае будет выполнять роль магистрали, позволяющей безостановочно и вне зависимости от загруженности дорог с постоянными интервалами «добрасывать» жителей на большие расстояния. Как итог — снижение эффекта «бутылочного горлышка» на проспектах Салавата Юлаева и Октября, на улицах Менделеева, Комсомольской, Рихарда Зорге.

Второе — связь т. н. отдаленных территорий города за пределами Уфимского полуострова с центром и основными точками приложения рабочей силы. Например, Дёмы, Затона, Нагаево, Шакши, Миловки, Максимовки и других микрорайонов.

Третье — связь между микрорайонами вне центра города и основных магистралей. То есть различные части города должны иметь артерии, соединяющие их по ближайшему пути, а не через промежуточные пункты. Так, Сипайлово должно быть соединено с Черниковкой, Инорс — с Шакшой, Кузнецовский Затон — с Дёмой, Нижегородка — с Затоном и так далее.

Это позволит разгрузить главные автотранспортные магистрали и мосты, а также общественный транспорт, движущийся между основными точками концентрации пассажиров. Кроме того, это позволит пассажирам добираться до нужного места хоть и с пересадками, но за гораздо более короткое время и соблюдая принцип «сухих ног», когда можно будет пересаживаться, не выходя из станций на поверхность.

Например, чтобы доехать из Сипайлово из Шакши, можно будет доехать до определенной станции в Инорсе, в которой есть переход на линию, ведущую в Шакшу, и дожидаться поезда именно там, а не на остановке снаружи на холоде, ветру, под влагой или солнцем.

Еще одна задача — интеграция все видов транспорта: личных автомобилей, автобусов, троллейбусов, трамваев, электричек и метро — в единую систему с помощью транспортно-пересадочных узлов (хабов), сводящих к минимуму пешеходные передвижения между остановками общественного транспорта. Кроме того, нужно будет объединить платежные системы разных видов транспорта в одну с широким «билетным меню» и едиными правилами льготного проезда.

В такой системе все виды транспорта должны работать как часы. Это сложно, требует тонкой настройки, но осуществимо. Благо искусственный интеллект и отслеживание трафика, регулирование светофоров и графика движения автобусов и прочие технологии позволяют это сделать без колоссальных затрат. Нужны специалисты и комплексный подход.

Наше длинное введение закончилось. Теперь посмотрите подробно «схему метро», которую я нарисовал и изучите общие пояснения ниже. Критика только приветствуется, по ней будем улучшать схему.

Переходя непосредственно к схеме, тоже оговорим некоторые моменты. Для начала — осевой взята не одна линия (как в ранних схемах уфимского метро, предполагавших, по сути, повторение проспекта Октября), а целых четыре, пересекающие город с севера на юг, каждая длиннее 20 км.

Ранее одноосевая «схема» обосновывалась тем, что маятниковая миграция в Уфе происходит только из Черниковки в центр и наоборот вдоль проспекта. Однако с тех пор многое поменялось: построен проспект Салавата Юлаева, расширена и сделана магистральной Комсомольская улица.

Однако даже более важную роль играют не пути сообщения, а жилая застройка и точки приложения рабочей силы. Если в советское время город был занят в основном в промышленности, сконцентрированной на севере Уфы, которая единомоментно притягивала тысячи горожан (то, что сейчас происходит на проходных УМПО, цветочки по сравнению с временами, когда там работали не 20 тыс., а 40–50 тыс. рабочих), то теперь мы не можем говорить о каких-то доминантных точках притяжения, не считая студенческого центра.

Люди работают везде, где можно, а не только на заводах. Более важно здесь то, что появились новые кварталы, которых раньше не существовало (или они были не такими крупными): сначала выросли Сипайлово и Затон, потом началось освоение Кузнецовского Затона, новый этап жилищного строительства в Зеленой Роще, масштабная застройка микрорайона Глумилино.

То есть если мы оставим только одну осевую линию метро, то это не удовлетворит запрос на перемещения большого количества населения города вне линии Дворец Орджоникидзе — ГДК — Госцирк — Галле — Аграрный университет — Центральный рынок. Стечение всех потоков «струйками» к одной оси (с помощью автобусов, маршруток или трамваев) приведет, на мой взгляд, к перегрузке линии метро, которая не справится с перемещениями «Север — Юг».

Другая важнейшая роль — соединение крайних нецентральных районов между собой. Забегая вперед, приведу конкретный пример, который объяснит проблему лучше: из Сипайлово можно будет доехать по голубой поперечной линии до станции «Глумилинская», где можно будет пересесть на коричневую осевую линию, на которой можно будет добраться до Дёмы.

В следующей части я расскажу, как ее делал, подробнее и отвечу на все ваши вопросы. Пока же же жду ваши комментарии, идеи и критику с предложениями.