«Проще в Москву переехать»: эксперт — о Генплане Уфы, «новом Сипайлово» и микрорайонах-тупиках

Обсудили новый Генплан Уфы и связанные с ним парадоксы развития города с экономистом-демографом Рустемом Шайахметовым. Будет ли построено обещанное Западное шоссе, которое разгрузит полгорода, или Нижегородка станет «закрытым» районом как Сипайлово? Проложат ли трамвайные рельсы так, чтобы решить транспортный вопрос города? И почему новый генплан — скорее утопия, а из Уфы проще уехать, чем решать ее проблемы — всё это в статье на UFA1.RU.

— По генплану Нижегородку сейчас будут застраивать многоэтажками, а дорог и мостов на данный момент не хватает. Не получится ли, что нагрузка на центр города вырастет?

— Если мы говорим про Нижегородку, нужно понимать две вещи: транспортную доступность и социальную инфраструктуру. Связь с центром, куда люди будут ездить на работу, сейчас крайне слабая. По сути, есть только один путь — переезд рядом с вокзалом. Если там построят микрорайон на 30 тысяч человек, как минимум этот проезд просто встанет. Получится второе Сипайлово, только хуже, потому что выездов из него еще меньше.

Но 30 тысяч человек — это не только про дороги. Это значит, что в Нижегородке должна появиться полноценная система социального обеспечения. На это количество жителей нужно как минимум две школы и порядка пяти-семи детских садов. И к этим объектам тоже должна быть нормальная транспортная доступность, чтобы родители могли довезти детей, не создавая пробок.

Посмотрите, что творится у школ, которые стоят на городских артериях. Например, 39-я школа или полилингвальная между Айской и Цюрупы. Утром там постоянные пробки: родители привозят детей, высаживают их, а нормальных парковочных карманов нет. В результате встает целая улица. Проблема парковочного пространства в новом генплане вообще не отражена, а для Нижегородки, если ее будут застраивать так же хаотично, это станет катастрофой. У нас системно не занимаются транспортной доступностью новых территорий.

— То есть в Нижегородке дома построят, а школы, сады, дороги и мосты — нет?

— Скорее всего, да. Либо построят, но с огромным опозданием. Пока будут возводить жилье, даже по КРТ (комплексному развитию территории) о социальной инфраструктуре либо забудут, либо застройщик обанкротится. У нас как делают: людей заселят в 2027-м, а школу запланируют на 2042 год. И 15 лет жители Нижегородки будут искать, куда пристроить детей, и каждый день стоять в пробке на том самом единственном выезде.

— У нас появляются два новых района — Забелье и Зауфимье, и к ним тоже бесплатных дорог практически нет. Не получится ли там такой же коллапс, как в Нижегородке?

— Я бы сказал, как в Сипайлово. Сипайлово — это анклав, из него в час пик выехать сложно. С Забельем может быть та же ситуация. По Зауфимью есть Восточный выезд и Пугачевский мост. Но застройка там требует подвода коммуникаций, которых и в других местах не хватает.

Я считаю: сначала нужно решить вопросы на тех территориях, которые легче освоить, а потом переходить на новые. У нас комплексного подхода нет. Если взялись за Зауфимье, надо комплексно обустраивать инженерные сети, дороги и социальные объекты. А у нас построили жилые комплексы, а школами обеспечены едва ли на 70%.

— Судя по генплану, будет построено Западное шоссе. Каковы шансы его реализации?

—  В генплане указан расчетный срок — 2042 год. Но это писали и в предыдущем плане. Значит, оно не в приоритете. Западное шоссе, частью которого является мост, соединяющий Дему с Уфой, переходит уже в третий или четвертый генплан. И никак не реализуется. Его не ставят в первоочередность, хотя потребность в нем самая большая.

Транспортные коллапсы на Бельском мосту — это последствия непринятого решения. Потому что из Демы около половины транспорта в час пик идет через него. Если бы был мост Дема — Нижегородка с выездом на Пушкина, более 80% транспорта из Демы перешло бы на это направление. Плюс туда бы перешел поток с запада Башкирии, грузовой транспорт. Это разгрузило бы Монумент Дружбы и Заки Валиди.

Сейчас эти магистрали постоянно заняты, потому что большинство народа из Демы едет оттуда в центр. Улицы Карла Маркса/Цюрупы забиты в час пик. Вместо Западного шоссе у нас заняты Южными воротами, но там нет такого потока движения. Это не разгрузит Бельский мост.

— Второе критичное место — соединение Черниковки с «Салаваткой». Есть распоряжение администрации о том, чтобы «прорваться» к проспекту Салавата Юлаева, но реальных действий нет. Путепровод через железную дорогу не построен, поэтому на перекрестке Александра Невского (так называемый «нахальный перекресток») постоянные пробки.

— Получается в Черниковку всего два заезда?

— Нам нужен третий. Два не справляются. Если бы было Западное шоссе, вопрос не стоял бы так остро. Проспект Салавата Юлаева дал нам понимание преимуществ бессветофорного движения: пропускная способность там — 1200 автомобилей в час на одну полосу. Таких дорог меридианного характера Уфе нужно еще две: одна — Западное шоссе, а еще одна — соединяющая Зеленую Рощу и Черниковку.

— Западное шоссе нарисовано в генплане, а прямой дороги Зеленая Роща — Черниковка там нет.

— В этом и проблема. По интенсивности движения направление Черниковка — Зеленая Роща стабильно занимает третье место. Нам нужно бессветофорное движение, чтобы ускорить передвижную способность и не заполнять улицы.

Посмотрите, что творится в районе медицинского кластера от Батырской до Менделеева. Там постоянный коллапс: приезжают люди со всей республики, плюс местные жители едут в Черниковку на работу. А целенаправленных действий по разгрузке этих коллапсов нет. У нас осваивают средства, а не решают проблемы. Это главная беда развития инфраструктуры.

— То есть город должен обязать застройщиков строить инфраструктуру?

— Обязательно, за их счет. Но они идут на хитрости: строят дом, а потом инициируют банкротство. Такие случаи есть. В результате объектов нет. Генплан в этом смысле — некая «манила». Те, кто его составляют, понимают: он не будет исполнен даже на 10–15%. Не построят столько школ, садов, мостов.

По трамваям тоже нет четкого понимания. То, что запланировано, стоит порядка 300 миллиардов рублей. Это годовой бюджет республики.

— Московский метрополитен тоже убыточный, но его содержат.

— У Москвы есть ресурсы. У нас бюджет Уфы — всего 40 с лишним миллиардов. Из них миллиард уходит на дотации электротранспорту, который возит всего 5–7% пассажиров. Он невыгоден, потому что ходит по второстепенным линиям. Там достаточно дублирующих автобусов.

Чтобы трамвай работал реально и охватывал 20% пассажиропотока, нужно строить его по трем основным линиям:

1. Черниковка — центр (от ДК «Моторостроитель» по Первомайской через Комарова, по проспекту до телецентра).

2. Черниковка — Зеленая Роща.

3. Зеленая Роща — центр.

Нужны мультимодальные перевозки и единый билет. Во всём мире муниципалитет платит перевозчикам за выполненную работу, а у нас ответственность размазана.

В Татарстане трамваи работают в полном объеме, там выстроена система планирования казанской агломерации. У нас даже маршруты автобусные не работают как надо. Перевозчики не соблюдают график, а контролеры их не наказывают.

— А что у нас не так с развитием автобусных маршрутов?

— Если мы посмотрим на общественный транспорт за последние 10 лет, объем перевозок сократился в полтора раза. Почему? Потому что транспорт перестал отвечать требованиям людей. Есть понятие «транспортный спрос населения» — он рассчитывается так же, как спрос на любые другие услуги. Методики известны, но исследования стоят денег, и у нас нет качественных.

Чтобы реально понять, как люди передвигаются и какие у них установки, нужно использовать не одну методику, а пять-семь. Как при оценке недвижимости — там сразу три подхода берут. Здесь то же самое. Нужно понять, где лучше разместить транспортно-пересадочные узлы, как организовать мультимодальные перевозки, чтобы человек мог по одному билету доехать до точки двумя-тремя видами транспорта. Вот тогда система заработает.

— Что в первую очередь нужно сделать?

— Для начала нужно менять систему оплаты. Сейчас мы платим напрямую перевозчикам. Во всём мире в крупных городах платят муниципалитету, а он уже оплачивает перевозчикам конкретную выполненную работу: количество рейсов, соблюдение маршрутов. У нас же ответственность размазана. Когда люди жалуются, что автобусы плохо ходят, нам говорят: «Это к перевозчикам». При этом забывают, что муниципалитет сам выдает им карты и разрешения. Там прописана частота движения, тактовая частота. Перевозчики ее не выполняют, а муниципалитет обязан контролировать, но не контролирует.

Когда транспорт ходит из Уфимского или Иглинского района, это зона ответственности Минтранса. Там тоже не отслеживают. В итоге вечером автобусов нет, а нам говорят: «Это не мы». Хотя имеют полное право наказать рублем. Просто эта работа не ведется. Нет системы транспортного планирования. Нет программы развития конкретных видов транспорта.

А у нас уже 15–20% населения живет в пригородах, большинство ездит работать в Уфу. А системы планирования нет. Идет хаотичная застройка, без школ, детских садов, поликлиник. Например, Казань выстраивает систему планирования, и там всё прописано: не только транспорт, но и комплексное развитие территорий.

— Разве это не проблема людей — выбрали жить в пригороде, значит знали, на что идут?

— Чем больше мы сужаем круг возможностей для человека в городе, тем быстрее он уедет. Люди сейчас мобильны. Рано или поздно они скажут: «А чего мы в Уфе застряли? Давайте переедем в Казань, Нижний Новгород или Москву». Там зарплата выше и города комфортнее.

У нас почему-то не принято об этом думать. Есть стереотип: уфимец — он на всю жизнь. Это не так.

Молодежь выбирает, где лучше. Да и пожилые тоже смотрят по сторонам. Есть даже пенсионеры, которые переехали в Москву, потому что там поддержка лучше, или просто к детям перебрались — живут там и пользуются всеми «плюшками». А некоторые северяне, наоборот, не регистрируются в Уфе, остаются там и получают дополнительные дотации.

В этом плане хотелось бы, чтобы наш город был прекрасен. Тем более сейчас, когда удаленка стала реальностью. Особенно в век цифровых технологий. Место работы больше не определяет место жительства. «Цифровые цыгане» живут за пределами России, кто-то выбирает комфортные условия в Краснодарском крае. Они получают хорошую зарплату и живут в той среде, которая им нравится. Поэтому среда обитания и условия сейчас выходят на первое место. И это надо помнить.