«Кроилово ведет к попадалову»: уфимский эксперт Олег Арефьев — о проблемах общественного транспорта и давках в автобусах

В Башкирии продолжается реформирование транспортной системы. С самого начала она вызывала недовольство представителей отрасли, а также жителей-пассажиров. По словам эксперта Олега Арефьева, проблемы остаются актуальными до сих пор. Сегодня, 13 сентября, публикуем его мнение на UFA1.RU.

Пришла осень, и из регионов понеслись грустные вести про переполненный общественный транспорт. И ладно бы из тех, которые пока только танцуют с бубнами вокруг своих реформ, но даже из регионов, где уже громко отчитались об их проведении. Конечно, можно было бы это списать, как любят делать чиновники, на хейт, на возмущение, организованное отодвинутыми от работы частниками, если бы не фото этих набитых под завязку автобусов. Как так-то? Вроде всё для народа, реформу ему транспортную — нате, а он опять недоволен и не хочет ездить как селедка в бочке.

А всё просто. Практически во всех регионах расчетные цифры при организации новых схем движения и расписаний брались с потолка, представляясь в итоге глубокими научными изысканиями. Так почему кривой хромой и ржавый частник работал, по оценке большинства жителей, после реформированных городов лучше? Для частника источником дохода был пассажир, а для новоявленных перевозчиков — которые, по сути, часто являются теми же частниками, только совсем другого масштаба — источником дохода является бюджет, особенно на брутто-контрактах. Как итог: первая схема была более ориентирована на пассажира, потому что регулировалась реально соотношением спроса и предложения, в то время как вторая регулировалась чиновниками, основная задача которых бюджет в лучшем случае просто сэкономить и галочку поставить, а в худшем — набить корзинку колбаской себе в дорогу.

Основной главной ошибкой многих регионов было желание тут и сразу совершить транспортную революцию, получив за это с полки пирожок, а сделать это при отсутствии реальной оценки транспортного спроса нереально. Оценку этого транспортного спроса никто и нигде не делал толком. Транспортная реформа строилась на нескольких мифах, в частности, что транспорт по умолчанию убыточен, а значит можно списать любые затраты на него; что в общественном транспорте нет конкуренции; что брутто-контракты — это реальное решение проблемы.

Ну по порядку. Общественный транспорт не может быть убыточен по умолчанию. Вопрос — кто за него платит, пассажир или государство. То есть это не убыточная для перевозчика история, а затратная для пассажира или государства. И чем выше качество системы, тем более она затратная. Вопрос не в том, что раз затратная, то под этим соусом можно оправдать любые расходы, — а в тонких настройках, которые должны эти затраты минимизировать.

Невозможна конкуренция? Что за дичь? Вообще логика 220-ФЗ, который хоть и кривой как турецкая сабля, но более чем предусматривает здоровую конкуренцию. На одном маршруте может работать перевозчик на регулируемом тарифе и одновременно — перевозчик на нерегулируемом. Да, второй, если будет платить все полагающиеся налоги, не сможет ездить по цене регулируемого тарифа.

Нельзя заставить перевозчика платить все налоги? Во-первых, а это что, является проблемой пассажира? Во-вторых, может — просто большая часть перевозчиков очень неплохо крышуется и уже платит «налоги» мимо кассы, поэтому и не просят у них официальные налоги? Какая проблема? На одном маршруте работает нерегулируемый тариф по, условно, 50 рублей и регулируемый — по 30 рублей, а дальше пассажир голосует рублем, не? При этом постепенно на маршруте с регулируемым тарифом оптимизируется расписание и количество автобусов так, что перевозчик на нерегулируемом тарифе уходит сам. Главное — пассажир не страдает вообще.

Ах да. Гонки автобусов, толпы у остановок. Так это проблема, опять же, не пассажира. Просто нормально должна работать инспекция дорожного движения, и пропускная способность остановок должна соответствовать пассажиропотоку. А если всего этого не будет, то всё вышеперечисленное вообще мало зависит от тарифа. Вот тут в проруби всплывает третий миф, что брутто-контракты все эти проблемы решат. Что касается гонок, то да, эту проблему они решить могут, только вот возникает другая.

Для построения реально грамотной транспортной системы нужно очень много денег, и не меньше денег нужно на поддержание ее работоспособности. Вот тут-то проблема видна в полный профиль. Танцевать на все деньги не позволяет бюджет, поэтому начинается кроилово, которое, как известно, чаще всего ведет к попадалову. Чиновники начинают экономить на количестве автобусов, на вечерних пустых рейсах, на кондукторах, что в последнем случае автоматически ведет к снижению выручки в подавляющем количестве случаев и запускает новую волну экономии. В итоге страдает пассажир, и почему-то реформы, которые должны были привести к улучшению транспортного обслуживания, дают совсем иной эффект.

Напомним, в конце 2021 года в Уфе разыгрался конфликт между мэрией и частным перевозчиком, который обслуживал одни из самых популярных маршрутов в городе. Чиновники заявляли, что бизнесмен нарушает правила, но тот настаивал, что выполнил все полагающиеся условия — просто от него расчищают отрасль для другой компании. Подробнее о том, как в Башкирии реализуется транспортная реформа, читайте в статье UFA1.RU.

Читайте также мнение Олега Арефьева о том, почему видеокамеры на дорогах не помогут снизить смертность в автоавариях.