Казань и Уфа — два извечных соперника. Одна идет по пути агломерации Москвы, а вторая — деревни

Уфа тратит на дороги в 5 раз меньше Казани — выяснил UFA1.RU. Но Казань идет по пути агломерации, когда развитие получает не только город в своих чертах, но и пригород сразу, как составная ее часть. Эту большую разницу и почему два города пошли разными путями UFA1.RU рассказал транспортный эксперт Олег Арефьев.

— Мы подсчитали, что Уфа заложила на дороги на 2026 год 5,6 миллиарда рублей. При этом Казань на те же цели направляет 27 миллиардов. Разница — почти в пять раз. Вот и ответ, почему в Уфе дороги плохие, а в Казани хорошие?

— Цифры сами по себе некорректны для прямого сравнения. Данные разбросаны по разным источникам, например, есть плановый дорожный фонд. По 2025 году было около 40 миллиардов у Башкортостана и 30 у Татарстана. То есть Татарстан по плану дорожного фонда был чуть ли не на 30% ниже Башкирии. А когда пошел итоговый отчет за 2025 год, Татарстан в совокупности истратил 91 миллиард. Это в два раза Башкортостана.

Дорожный фонд не всегда отражает все работы. Это не значит, что выделили деньги оттуда — и вся дорожная деятельность финансируется только оттуда. Есть много других статей бюджета, из которых в той или иной степени финансируется дорожная деятельность. Но это республиканский дорожный фонд. Городские бюджеты — Казань и Уфу — там другие цифры.

— А что с республиканским бюджетом?

— Башкирский республиканский бюджет в основном уходит на региональные дороги, а не на городские. Еще один важный момент по прошлому году: городскому бюджету очень хорошо помогал региональный дорожный фонд. В то время как в Башкирии большая часть регионального дорожного фонда уходила на дороги по регионам, не городские.

Поэтому здесь вопрос настроек, вопрос распределения, вопрос понимания, вопрос планирования. Если всё это грамотно синхронизировать, можно и без огромных денег получать вменяемые результаты. Не сказать чтобы совсем без денег ничего не сделать. Но при вменяемых бюджетах — вменяемые результаты.

— В чем главное отличие Казани и Уфы в плане трат на дороги?

— Очень важный момент, Татарстан пошел по московскому пути и давно финансирует свои дороги, и конкретно Казань, в рамках агломерации. Это город плюс прилегающие к нему муниципальные образования (пригород). В рамках дорожной деятельности эти муниципалитеты объединены внутренним соглашением и относятся именно к Казани.

То есть территориально они — за административной границей Казани, но как агломерация — объединены с городом. И Казань тратит деньги не только на дороги в черте города, но и на дорожную деятельность всей агломерации. Поэтому эта сумма по умолчанию должна быть больше.

— А Уфа? У нее есть такая агломерация — Акбердино, Иглино, Булгаково и т. д.

— Акбердино, пригородные поселки, Иглинский район — они не оформлены как агломерация Уфы. Башкирия агломерационные расходы в принципе не выделяет. А значит, если нет такого соглашения между городом и муниципалитетами, то это будет нецелевой расход средств. В Казани это оформлено соглашениями. Получается, там территория обслуживаемых дорог, плотность, протяженность существенно выше, чем в рамках одного города. Даже с учетом вытянутой географии Казани.

Если взять расходы на один километр, а они приблизительно одинаковы, в Казани бюджет всегда будет выше, потому что там просто дорог больше и площадь выше, из-за расходов на агломерацию.

— Почему Казани удалось выстроить эту систему, а Уфе нет?

— Казань более централизованная. Там агломерацию подтянули к городу, понимая простую вещь: у районов просто нет таких бюджетов, значит, проще посадить их на бюджет города Казани и централизовать весь ремонт. Это оформили соглашением.

В Уфе нет такого, пригород живет сам по себе, у муниципалитетов нет денег на дороги, где-то они региональный бюджет пытаются использовать, но этого мало.

— Можно объяснить попроще, для читателей?

— Полномочия по дорогам находятся в рамках муниципалитета. Муниципалитет исполняет полномочия, формирует бюджет, расходы. Это 131-й ФЗ. Он за них отвечает. А когда в рамках агломерации местные администрации передают эти полномочия Казани, они касаются только дорог — а все остальные полномочия остаются. То есть Казань исполняет обязательства по дорожной деятельности. Причем это не только ремонт. Там довольно много расходов, включая технические работы. Большой список, и он не всегда в дорожном фонде заложен.

— Получается, Уфе нужно расширяться, понимать, что она стала больше?

— Не то чтобы Уфа. Нам надо просто принять принципиальное решение — концепцию развития. Любое изменение начинается с того, что люди понимают, куда они идут. Когда планирование идет «до вечера доживем, а дальше плевать», тогда непонятно, что будет через год, через два. А когда есть концепция, ты понимаешь: для этого надо сделать первое, а потом второе, третье.

— Казань — единственный пример?

— Нет, Казань — один из немногих городов. Есть и другие примеры. Допустим, Пермь. Я там был — очень неплохие дороги сейчас. Там нет агломерации. Вопрос исключительно в стройке и управлении.

Казань пошла по пути агломерации. Но агломерация — это лишь один из механизмов. Он может сработать, а может нет. У нас могут завтра передать все полномочия, и опять всё сделать через одно место. И получится тот же самый результат.

В Перми полномочия не передавались, агломерация никогда не создавалась, но там дороги по качеству, по основным местам, в том же пригороде, гораздо лучше Уфы.

Но все равно вопрос не столько в объеме расходования средств, сколько в эффективности.

— И как с эффективностью?

— По моему опыту, сколько я езжу в Казань, сколько бываю там, сколько смотрю сам — подход к ремонту дорог там немножко другой. Деньги тратятся эффективнее, чем в Уфе.

В Уфе я, к сожалению, часто вижу ремонт, который делается исключительно для освоения бюджета, для галочки: закидали яму, ногами утоптали, уехали. Редко идет грамотное фрезерование, правильно выбираются ямы, заплатка укладывается как надо.

— То есть дело не только в деньгах?

— Совершенно верно. Более того, в Казани я очень часто наблюдаю: когда количество повреждений на дороге доходит до определенного процента, они просто снимают верхний слой, «рубашку», и укладывают тонкий слой сверху. Они не занимаются бесконечным ямочным ремонтом.

Поэтому даже при сопоставимом дорожном фонде или даже при большем фонде, чем у Казани, качество дорог может быть хуже.

Был момент года два-три назад, когда мне начали задавать вопрос: смотрите, у нас соответствие нормативам чуть ли не выше, чем в Казани.

Вопрос в том, что у них категории дорог выше. А к высоким категориям выше требования. Допустим, у них на один километр может быть одна ямка, и это соответствует нормативу. Две — уже нет. А у нас категория попроще: может быть 10 ям, и это считается соответствием.

У них выше категория дорог, выше требования. Поэтому за дорогами смотрят неплохо.