«Башкиравтодор» стал объектом борьбы за контроль

Непростая ситуация сложилась в главном дорожном предприятии Башкирии. С начала прошлого года компанию «накачивали» госзакупками — она успешно выигрывала тендеры, забирая бюджетные ассигнования. Однако сейчас становится ясно: расплачиваться с дорожной фирмой зачастую нечем, идут отсрочки платежей, в целом бюджет не особо тянет. А подрядчики часто уходят в субподряд, и теперь «никто не понимает, что происходит и кто кому должен». «Денег нет, ждем мирового соглашения, если его подпишут, живем дальше. Если нет и нас обанкротят, 5 тысяч человек пойдут по миру», — высказывает опасения собеседник, близкий к БАДу. Схема на схеме На сегодня Минземимущества пытается продать актив, его готовят к приватизации, определяют стоимость, но спонсор пока не найден. Однако сам долговой пузырь начал копиться давно, а за всё время сменилось 11 директоров. Вообще, история смены руководства БАДа — отдельная драма. С 2002 по 2009 год компанию возглавлял Шамиль Аминов. В ту пору предприятие еще было государственным унитарным и директор распоряжался им единолично. Схема «вывода средств» оказалась до гениальности простой. Аминова позже обвиняли в том, что он создавал подконтрольные коммерческие фирмы, перегонял туда автотранспорт и дорожную технику, а затем сдавал ее же в аренду родному предприятию. С 2006 по 2010 год таким нехитрым способом из бюджета было выведено 64 миллиона рублей — сумма по тем временам колоссальная. Суд признал его виновным и обязал возместить ущерб. Но в декабре 2017 года Аминов объявил себя банкротом. А также распродал и раздарил имущество: трехкомнатную квартиру в элитном доме, гаражный бокс, парковочное место — всего на 16 миллионов рублей. За попытку уйти от ответственности он заработал новое уголовное дело — уже за неправомерные действия при банкротстве, пишет «Коммерсантъ-Уфа». Еще один громкий скандал возник с Ильдаром Юлановым. Выходец из деревни Верхний Муйнак Зианчуринского района учился на экономиста в Восточной экономико-юридической гуманитарной академии. А потом уехал в Москву, где с 2010 по 2018 год развивал службу такси «Лорд». Именно за это его потом и прозвали Таксистом. Он был далек от дорожного строительства. В его активе — доли в разных компаниях «Азия Холл» (ресторан в Уфе), «Плодоовощ» (аренда недвижимости), «Рынок» (торговля продуктами в Стерлитамаке). Везде он преуспевал. В 2018 году Юланов вернулся в Башкирию из Москвы и почти сразу, в феврале 2021 года, возглавил «Башкиравтодор». Карьера снова пошла в гору, вместе с ней росли и аппетиты. Прокуратура утверждает, что в 2021 году «Башкиравтодор» заключил контракты с транспортной компанией «Киви» на перевозку материалов для строительства трассы Бирск — Тастуба — Сатка. По версии следствия, Юланов вступил в сговор с руководством подрядчика — липовые накладные, фиктивные услуги и 91 миллион рублей бюджетных денег просто уплыли в карман. Позже выяснилось, что масштаб хищений был еще больше — 150 миллионов. При обысках у Юланова и его подельников изъяли деньги и ценности на 4,5 миллиона, два Mercedes-Benz G63 AMG и 14 дорогих часов. Сам директор владел Land Rover Range с «красивым» номером В555ВВ02 и Porsche Macan. В ноябре 2023 года Юланова задержали. Примечательно, что «брали» его в личном особняке, мужчина даже не успел одеться — видео с унизительным задержанием облетело соцсети. В сентябре 2025-го суд приговорил его к девяти годам колонии общего режима и миллионному штрафу. Битва управляющих После начала процесса над Юлановым на «Башкиравтодор» обрушились кредиторы с требованием признать компанию банкротом. Общий объем задолженности оценивался 5,7 млрд рублей. «Практически каждый гендиректор попадал в скандал, используя разные схемы вывода средств из предприятия. Либо это была сдача объекта самим себе, либо выкуп этих объектов, либо сделка по векселю — когда фирма заявила, что брала деньги в долг, но, по сути, денег мы не увидели. Огромный долг накопился, банкротство было неизбежно. Самое ужасное, что долги создавали долги, росли пени», — рассказал собеседник UFA1.RU. С огромным долгом компанию необходимо было либо реанимировать, либо продавать частнику… либо банкротить и закрывать. Но вот незадача — дорожная фирма является стратегическим объектом и входит в соответствующий перечень. Первым в мае 2024 года назначили Александра Путинцева из Санкт-Петербурга, члена ассоциации «Содружество». Продержался он недолго — уже в июле 2025 года его отстранили, так как один из крупнейших кредиторов — «Сколхимпром» — заподозрил его в конфликте интересов. На смену пришел Олег Рыкус из Москвы. Но его назначение породило еще больше страстей. «Сколхимпром» тоже стал кредитором быстро. Созданная в 2019 году фирма поставляла Башкиравтодору битум — и быстро нарастила долг компании, став одним из ключевых кредиторов на 1,1 млрд рублей. Сбербанк, являющийся крупным кредитором «Башкиравтодора», добился пересмотра мирового соглашения, усомнившись в реальности долга. В ответ «Башкиравтодор» инициировал процедуру банкротства самого «Сколхимпрома». На данный момент судьба долга окончательно не определена и будет решаться в судах. Конфликт вышел за рамки судебных заседаний. Вокруг компании сформировались две группы. На стороне Рыкуса — он сам, назначенный им исполнительный директор Юрий Уланович и «Сколхимпром». Против — бывший и. о. гендиректора Александр Ликомаскин, Министерство земельных и имущественных отношений РБ и Управление дорожного хозяйства РБ. В начале августа 2025 года Рыкус попытался войти в офис «Башкиравтодора», но сотрудники ЧОПа буквально вытолкали его из здания. Позже суд апелляционной инстанции отстранил Рыкуса, указав на его возможную аффилированность с кредиторами. 24 июля 2025 года Арбитражный суд Республики Башкортостан по требованию «одного из небольших кредиторов» признаёт компанию банкротом и вводит конкурсное производство. Решение о банкротстве отменил в сентябре 2025 года 18-й апелляционный арбитражный суд в Челябинске. Осенью 2025 года Радий Хабиров впервые публично назвал происходящее попыткой рейдерского захвата. В его версии драма выглядит как противостояние региональной власти и «опытных в таких делах специалистов», пытавшихся разобрать на части главную дорожную компанию республики. «Это было возмутительнейшее решение!» — не скрывал эмоций Хабиров на оперативном совещании правительства 15 сентября: это немедленная остановка работающего предприятия, распродажа активов и увольнение пяти тысяч человек. Он подчеркнул, что не комментирует решения судов, но тут же дал им убийственную характеристику: «Бог с ним, с судьей этим». Третьим управляющим стал Владимир Добрышкин из Новосибирска, член Ассоциации арбитражных управляющих Центрального федерального округа. Его назначили в ноябре 2025 года — по данным издания «Коммерсантъ», через редкую процедуру «случайной выборки», чтобы пресечь возможный конфликт интересов. Александр Ликомаскин появился на сцене в марте 2026 года — его назначили временно исполняющим обязанности гендиректора, на место уже осужденного Юланова. До этого он работал заместителем министра транспорта Самарской области. Его появление в самой компании было встречено в штыки. Ликомаскин вступил в прямой конфликт с Рыкусом и оспорил свое увольнение, потребовав выплатить 1,5 миллиона рублей за время вынужденных прогулов — сумма, эквивалентная почти 900 тысячам рублей в месяц. Кульминация наступила 30 марта 2026 года. Сотрудники ФСБ прямо вывели Александра Ликомаскина из здания «Башкиравтодора». Ему не предъявили официальных обвинений — на тот момент. Известно лишь, что на его имущество был наложен арест в рамках дела о банкротстве предприятия. Спасали ли? Хабиров публично поблагодарил за содействие прокуратуру Республики Башкортостан и управление ФСБ, которые заняли «принципиальную позицию». Адвокат Валерий Харисов позже отмечал в публичном поле, что успех стал возможен благодаря плотному взаимодействию властей с правоохранителями, доказавшим умысел рейдеров. После отмены решения о банкротстве в Челябинске компанию вернули в процедуру наблюдения, фактически отменив приговор к ликвидации. По словам Хабирова, производственная деятельность «Башкиравтодора» была парализована на два месяца. «Самый эффективный, полезный период для выполнения работ мы пропустили», — комментировал глава республики. Образовались долги по зарплате, которые властям пришлось гасить поэтапно. Работы, запланированные на лето, пришлось переносить на следующий год. Так называемая «дорога жизни» — улицы Рабкоров, Ураксина и Высотная — оказались в их числе. В администрации Уфы заявили, что задержка происходила из-за процедуры банкротства «Башкиравтодора». В мае дорогу передали другой фирме — ООО «Потенциал». «Никому он не нужен» По данным Минземимущества, несмотря на все заявления властей о намерении спасти предприятие, проводится его рыночная оценка с «целью продажи актива». Актив — это 59,3% акций государства. Но в то же время дата торгов не определена. Они будут объявлены позже, в случае принятия решения о продаже, сообщили UFA1.RU в ведомстве. В то же время власти указывают, что сейчас идет ставка на предстоящий Арбитражный суд, где попытаются заключить мировое соглашение с кредиторами. На данный момент ситуация в БАДе напоминает принудительное оздоровление с использованием госаппаратных решений. Получится ли и нужно ли это делать? Эксперт Рустем Шайахметов считает, что приватизация акций ничего не даст, так как они «ничего не стоят», в любом случае предприятие ждет банкротство, считает он. «Сейчас вопрос стоит не о том, банкротить предприятие или нет, а о его дальнейшей судьбе: будет оно окончательно ликвидировано или продолжит работать. Долгов накопилось много, поэтому необходима реструктуризация и поэтапное погашение задолженности — первой, второй, третьей очереди. Параллельно „Башкиравтодор“ обязан вести хозяйственную деятельность, но насколько она будет эффективной — большой вопрос. Важно понимать: если долги не будут погашены, наступит субсидиарная ответственность. Поскольку собственником является государство, которое и довело предприятие до такого состояния, доказать это будет нетрудно. Тогда та часть долгов, которую «Башкиравтодор» не сможет покрыть, ляжет на республиканский бюджет. Республике, по сути, проще зафиксировать убыток, чем продолжать мучиться с сохранением убыточного актива. Если представить, что кто-то покупает предприятие, а республика отстраняется и говорит: «Работайте как хотите», поступлений не будет, вкладывать деньги никто не станет и они всё равно обанкротятся. Ситуация сложная — во многом из-за неэффективного менеджмента. Я не вижу особой эффективности. Одна из причин кризиса — заниженные тарифы на услуги (содержание дорог и т. п.), которые не покрывали издержки. Плюс плохое управление и доказанные факты хищений. Всё это вместе привело к долгам, которые росли как снежный ком, а своевременной реакции не было. Обнулить всё и забыть не получится. Если «Башкиравтодор» не возместит долги, разница покроется из бюджета. Например, если он погасит 4 миллиарда, а 1 миллиард — нет, этот миллиард будет возмещен за счет республиканского бюджета. Если бы этим занялись в 2019–2020 годах четко и без проволочек, предприятие было бы в хорошем состоянии. На сегодняшний день актив малоликвиден, хотя в 2019 году он был вполне ликвиден. Но дело не только в продаже или покупке — важнее, какие функции он выполнял. Честно говоря, я не вижу большой пользы для республиканского бюджета в том, что объект находится в госсобственности. Собственность должна приносить доход, а если не приносит, вопрос нужно решать. Это коммерческая организация. А то, что они ремонтируют дороги ниже рыночной стоимости, — не плюс, а минус, потому что в итоге это приводит к убыткам. Даже если в этом и прошлом году его «накачивали» закупками, но выигрыш нескольких тендеров еще не гарантирует выхода из кризиса. Будем надеяться. В любом случае, если они выйдут из банкротства и снимут наблюдение, риски взыскания сумм с бюджета уменьшатся». Транспортный эксперт Олег Арефьев полагает, что реанимировать предприятие возможно. Тем более что такая компания в регионе должна быть. «Почему? Потому что есть два типа дорожных работ. Первый — строить большую красивую дорогу с нуля за большие деньги. Под это всегда очередь из частников, желающих хоть отбавляй. Второй — рутинная, механическая работа: подровнять обочину, заделать яму, почистить снег зимой. Это техническая, простенькая, не всегда хорошо оплачиваемая работа, тем более с отсрочками платежа. Частники за ней не выстраиваются. Поэтому в большинстве регионов сохраняют свои государственные дорожные структуры. И „Башкиравтодор“ — как раз такой случай. Его районные ДСУ не только асфальт кладут, они и снег зимой убирают, и всю хозяйственную деятельность в районе на себе держат. По смыслу я сторонник сохранения предприятия. Со стопроцентным государственным участием, без приватизаций. Но есть одно но. Любая сложная техническая структура с большим количеством техники и процессов, когда долго стоит без дела, теряет специалистов. Техника стареет, ломается, ржавеет. Перезапустить такой гигантский механизм, тем более с множеством филиалов, очень сложно. Вопрос не в смысле. Вопрос в возможности. Сейчас у меня такое ощущение, что денег надо слишком много, чтобы поставить его на ноги. Поэтому, я боюсь, его будут долго мучить и в итоге всё равно похоронят».