Дорогая игрушка или острая необходимость: в Уфе запустили электробус. Зачем это надо?

С 8 февраля по Уфе начал курсировать в тестовом режиме электробус КАМАЗ-6282, переданный в башкирскую столицу для этого эксперимента еще в конце января. Специально для него на улице Коммунистической была установлена зарядная станция. Электробус ходит по маршруту троллейбуса № 2 «Бульвар Славы» — «Телецентр», длина круга составляет 27 километров. Как сказано на официальном сайте производителя, предполагается, что электробус за смену будет совершать 6–7 рейсов.

Эксперимент вызвал неоднозначную реакцию горожан, а особенно на фоне серии громких скандалов в транспортной сфере. Более того, пока непонятно, приживется ли электробус в Уфе: машина будет ходить по маршруту два месяца, после чего специалисты КАМАЗа и транспортного управления Уфы «дадут экспертную оценку его эксплуатации».

Мы спросили у транспортного эксперта Олега Арефьева, какие у него ожидания от эксперимента, а также попросили представителей производителя прокомментировать сомнения горожан.

По мнению Арефьева, пока оценивать перспективы электробусов в Уфе сложно, однако, «если исходить из здравого смысла, то их нет».

— Он, собственно, Уфе особо и не нужен, — считает эксперт. — На сегодняшний день это дорогая и статусная игрушка, очень дорогая во всех смыслах: как приобретения, так и владения. К примеру, во французском городе Монпелье просчитали, что стоимость именно владения — около 0,15 евро на километр пробега. В России пока экономики владения как таковой нет, в сети есть расчеты в основном в теории, и есть пока небольшой опыт эксплуатации в Москве, которые говорят, что стоимость эксплуатации электробуса как минимум в два раза выше стоимости эксплуатации техники с газовым двигателем.

Однако, по словам Арефьева, в Башкирии при принятии решений «показуха часто перевешивает здравый смысл», потому он не удивится, если власти решат закупить несколько таких электробусов.

— Сколько они проездят, сложно сказать, учитывая, что для обслуживания автобуса, который сейчас катается по Уфе, специалисты по его обслуживанию, приехали из Татарии, — отметил эксперт. — Плюс необходимо понимать, что для этих автобусов нужны зарядные станции, которые тоже стоят очень серьезных денег, а этим подстанциям необходим кабель, который пока подключили к подстанциям электротранспорта. Он, хочу напомнить, находится в стадии банкротства, и его судьба вообще под большим вопросом.

В пресс-службе ПАО «КАМАЗ», которое и предоставило Уфе электробус, сообщили, что «знакомы с различными мнениями по поводу перспектив эксплуатации электробусов в городах».

— К сожалению, многие активисты судят о продукте, не имея достаточной информации о нем, — сказали в компании. — Например, аргумент о высокой стоимости электробусов не выдерживает никакой критики при сравнении их со стоимостью троллейбусов. На сегодняшний день троллейбус в сравнимой с электробусом комплектации стоит всего на 5–10% дешевле. То же самое и с трамваем. При этом в ходе эксплуатации инфраструктура необходимая для этой техники (провода и рельсы) значительно дороже, чем у электробуса. Кроме того, часто сравнивают стоимость нашего электробуса с сервисным контрактом на 15 лет, с обычной стоимостью троллейбуса и другой техники.

А зачем это всё?

Ответили в компании и на сообщения в соцсетях о том, что батарея уфимского электробуса слишком слабая, из-за чего его приходится заряжать по 20–25 минут после каждого круга — это, по мнению активистов, может приводить к тому, что как минимум один круг из смены будет «выпадать».

— Что касается мощности батареи, то опять же, даются оценки без понимания сути, — ответили в ПАО «КАМАЗ». — Электробусы, которые мы сейчас предлагаем городам, оснащены батареей меньшей емкости, но с возможностью ультрабыстрой зарядки, зарядные станции для которой устанавливаются на конечных остановках. Наши исследования показали, что именно такой электрический транспорт наиболее эффективен в городах России, где в зимнее время температура воздуха существенно ниже ноля.

В компании подчеркнули, что ставить мощную и тяжелую батарею в электробус, который ездит по городским маршрутам и может заряжаться во время технологических перерывов, бессмысленно.

— Зарядка занимает 6–10 минут и никак не влияет на график движения, а электробусы с длительной зарядкой придется выводить с маршрута и заменять их другими, — рассказали в компании. — Кроме того, как правило, городские маршруты редко превышают 35–40 километров длины, а чаще 20–25 км, так что запаса хода наших электробусов (70–100 км в зависимости от модификации) вполне хватает для обслуживания городских маршрутов. Эти аргументы полностью подтверждены ежедневной эксплуатацией более 1000 электробусов в Москве.

Самый главный вопрос — будет ли в итоге в Уфе электробусное движение или всё закончится этим экспериментом — так и остался без ответа. В ПАО «КАМАЗ» по этому поводу порекомендовали обратиться к руководству города.

— Мы со своей стороны готовы учесть все пожелания жителей Уфы, чтобы их проезд в наших электробусах был комфортным и приятным, — добавили в компании.

В мэрии в ответ на запрос UFA1.RU перспективы электробуса в башкирской столице никак не прокомментировали, ответив только на вопрос о финансировании эксперимента. Так, власти сообщили, что затраты на доставку, установку зарядной станции и обслуживание электробуса взяла на себя компания-производитель.

Впрочем, в декабре прошлого года в ходе своей итоговой пресс-конференции мэр Уфы Сергей Греков об электробусах всё же обмолвился.

— Мы посмотрим на его характеристики, и если он хорошо себя покажет, то я уверен, мы примем участие в федеральных программах по развитию электробусов на дорогах Уфы, — сказал он тогда.

В городе тем временем с огромными проблемами проводят транспортную реформу. Так, год назад вспыхнул конфликт между региональными властями и частными перевозчиками. Предприниматели посчитали, что чиновники создают преимущества для государственного перевозчика «Башавтотранс» и обратились в УФАС Башкирии, которое действительно выявило нарушения. Мэрии Уфы было выдано предписание, однако за год оно не было исполнено. Эта транспортная война тянется до сих пор.

Летом и осенью прошлого года напомнили о себе и копившиеся годами проблемы уфимского электротранспорта — в июле конкурсный управляющий банкротящегося МУЭТ Данил Рыбалко пошел на отчаянный шаг, чтобы привлечь внимание городских властей. Он подписал приказ о приостановке движения в городе трамваев и троллейбусов, обосновав это финансовыми и бюрократическими проблемами. Мэрия в итоге вмешалась, транспорт решили перевести в отделившееся от МУЭТ предприятие УИТ — и на него тут же подали иск о банкротстве. В октябре 2021 года власти пообещали «возродить трамвайное движение», даже нашли концессионера, но внезапно отказались от предложенного им проекта.