KIA Sportage и его гремлины

По ходу теста мы заехали в места, где паслись одинокие коровы и ловило только «Радио Дача»

Поделиться

Sportage изменился не так сильно во всех ракурсах, кроме переднего

Мне всегда был симпатичен KIA Sportage III, но у него было как минимум три недостатка, которые не позволяли назвать его лучшим кроссовером сегмента С+. К слову, несмотря на это, за почти семь лет на рынке он регулярно входил в топ-3 самых популярных моделей своего класса. И вот мне вручают ключи от Sportage IV, а в голове зудит вопрос – избавился ли «Спорт» от своих гремлинов?

Я не знаю, какую долю успеха обеспечил дерзкий шрайеровский дизайн, которым клиновидный Sportage III рассек аудиторию на обожателей и ненавистников. Но думаю, что его граненый кузов был точкой входа, которая заставляла людей интересоваться автомобилем, а уж потом вникать в тонкости его ценообразования и таблицы характеристик.

А новый... Я смотрю на него и вижу инженера, отвечающего за безопасность пешеходов. Он тычет мне в нос очередным еврорегламентом и на все возражения отвечает сдержанно и твердо: «Нет. Передняя часть должна быть высокой. Так безопаснее». Что делать дизайнерам? Оформить кирпич передка в подарочную упаковку и сделать это с максимальной выдумкой.

Sportage изменился не так сильно во всех ракурсах, кроме переднего. А спереди он повзрослел: так меняется младший брат за десять лет ваших скитаний по миру. Вы помните его вихрастым юношей с раскосыми глазами, поджарым и жилистым, как гончая. А вас встречает оформившийся мужчина средних лет с чуть заплывшими глазками, который не утратил, быть может, красоты, но стал более обычным.

Повзрослел и интерьер, причем в другой день я бы мог покритиковать изобилие кнопок на центральной консоли, но после теста насквозь сенсорного Volvo XC90 я наслаждаюсь их физичностью. Да, четырехъярусная клавиатура – почти орган, но упорядоченность кнопок вызывает быстрое привыкание, а часть второстепенных функций доступна через сенсорный экран.

Лучше отделочные материалы, и если Sportage чуть утратил визуальную броскость, то приобрел тактильность. Сиденье нового Sportage (правда, опционное, с электрорегулировками и вентиляцией) я бы назвал почти эталонным: из корейских автомобилей это первый, в котором профиль кресла не хамит профилю спины. И поясницу держит, и лопатки.

Sportage и раньше был весьма упакованным гаджет-мобилем, и на таких вещах, как четкая камера заднего вида и подсказки о запрещающих знаках, я не останавливаюсь. В новом поколении появился электропривод крышки багажника, система автопарковки, система удержания в полосе и так далее. В этом смысле KIA Sportage может поспорить с иными премиальными кроссоверами, хотя я бы не ставил ему в плюс электронную навороченность. Ведь большая часть премиум-опций доступна в комплектациях с премиум-ценником под 2 млн рублей, так что львиная доля продаж придется на более «механические» версии автомобиля. Впрочем, корейцы в очередной раз доказывают, что они действительно могут.

А теперь к недостаткам прошлой версии. И вот наглядная картинка из жизни: пропускаю со второстепенной Sportage III и еду за ним до ближайшего светофора, на котором вытянулся приличный хвост. Правый ряд пуст до самой стоп-линии, и «тройка» дергается туда, но быстро передумывает: слишком разбитый асфальт. А мне плевать. Sportage IV уверенно одолевает полосу препятствий, которая заставляет владельца прошлой версии гадать, сколько раз на этом лихом маневре я пробил подвеску.

Ни разу! Да, можно констатировать: инженеры KIA изжили один из самых болезненных недостатков прошлой генерации «Спортажа» – низкую энергоемкость подвесок.

По ходу теста мы заехали в места, где паслись одинокие коровы и ловило только «Радио Дача». Дороги в тех краях шли пунктиром: то есть асфальт, то нет, то ровный, то изрытый. Первое время я осторожничал, но потом поехал... как на каком-нибудь VW Tiguan. И подвеска ни разу не лязгнула металлом. Пусть при наезде на крупную выбоину иной раз возникало ощущение, что предел где-то близок, доездиться до пробоя мне не удалось. Прогресс!

При этом сама подвеска оставила впечатление достаточно комфортной, и хотя иной раз ощущаются вторичные вибрации (до «тигуановской» однозначности Sportage еще не дошел), больших претензий к ней нет. Так и должен ехать кроссовер: не убаюкивать, но избавлять от нервозности.

Кстати, схожесть профиля с предшественником не обманчива: по сути, центральная часть кузова и сама платформа здесь сохранены, однако существенно возросла доля высокопрочных сталей и жесткость структуры, а главное, изменены геометрия и настройки всех подвесок. Длиннее стали рычаги, мощнее амортизаторы, иными сайлент-блоки, а как результат – значительно лучшие вседорожные качества.

Бонус-трек, на который я не рассчитывал: это управляемость. В первые минуты обратили на себя внимание достаточно острые тормоза и руль, но когда мы раскатились, Sportage подтвердил первоначальную заявку. Хорошее ощущение «нуля» на руле, азартные реакции, ясная обратная связь и поверх этого – чистота ощущений, словно едешь не на кроссовере, а на душевно настроенной легковушке. В пределе он помогает себе заправиться в поворот за счет работы системы стабилизации: нечто вроде имитации «самоблока».

Пожалуй, среди корейских автомобилей среднеценового сегмента я не помню другого, которым управляешь столь непринужденно. Да что корейских: я не удивлюсь, если в сравнительных тестах он потягается с лучшими кроссоверами любых национальностей. Правда, в топовой версии колеса шириной 245 мм делали Sportage весьма чувствительным к колеям, но это проблема всех автомобилей в переразмеренных «лаптях»: на базовых 215-миллиметровых шинах он должен быть менее норовист.

Но вот двигатель... Можно ли ставить в вину Sportage, что качество российского топлива и курсы валют фактически сделали недоступными для нас последние достижения корейских двигателистов?

Так, базовый 132-сильный бензиновый атмосферник серии Gamma с прямым впрыском к нам не приедет, впрочем, его бы для тяжелого Sportage было маловато (он и на Cee'd не кажется избыточным). Такой мотор, кстати, получил базовый Hyundai Tucson – близкий родственник «Спортажа».

Турбоверсия этого двигателя мощностью 177 л.с. да с преселективным семиступенчатым роботом увеличивает цену Sportage до 2 млн рублей и в Россию привезена, видимо, для демонстрации уже не оспариваемой истины, что корейцы тоже могут. Есть еще модернизированный 186-сильный дизель, который идет в комплекте с автоматом и полным приводом и стоит от 1,8 млн: судя по предыдущим Sportage/ix35, двигатель классный, но цена...

Полагаю, большинство российских покупателей предпочтет проверенный 2-литровый атмосферник серии Nu (150 л.с.), который в Россию, от греха, поставляют в версии без прямого впрыска бензина. Поставим ему плюсик за относительную простоту и проверенность конструкции, но попеняем за неважную динамику.

Дело не только в моторе и мягком шестиступенчатом автомате: топовый Sportage с седоками весит более 1700 кг, поэтому 150 л.с. обеспечивают весьма средненькую динамику, которая достаточна для практических нужд, но как будто нивелирует таланты его шасси. Я понимаю, что в реальности сам предпочел бы такой мотор, чем какой-нибудь навороченный турбоагрегат с дюжиной слабых мест, но эмоциональная часть мозга твердит, что Sportage заслуживает большей легкости на разгоне.

А еще мотор не слишком экономичен, и при аккуратной езде на трассе и в городе в пропорции 80:20 я получил расход на уровне 11 л/100 км. За городом при соблюдении скоростного режима эконометр то и дело подступал к 10 л/100 км, тогда как куда более мощный дизель уложится в эти границы даже при активной езде. В общем, если абстрагироваться от цены, правильный Sportage – дизельный.

И это, между прочим, было его вторым недостатком, который KIA фактически исправила давно, вот только российские реалии вносят свои коррективы – новый Sportage в популярных версиях будет не шустрее прежнего.

Третьим минусом «Спортажа» я считал весьма условную проходимость, которая словно была принесена в жертву асфальтовым возможностям. Небольшой просвет, уязвимая выхлопная система, большие свесы: «геометрия» Sportage не предполагала его использование вне дорог.

И он остался собой. Паспортный просвет 182 мм – это средний уровень даже для компактных кроссоверов, а вытянувшийся Sportage IV с его пышным передком подходит больше для штурма грунтовок, чем каких бы то ни было внедорожных фантазий.

Впрочем, если по геометрии он середнячок, то за физкультуру оценка выше: довольно «хваткая» муфта полного привода вкупе с системой стабилизации, имитирующей блокировки дифференциалов, наделяет его неплохой по меркам кроссовера тяговой проходимостью. Конечно, если вы выбрали полноприводную версию (от 1,48 млн руб.).

Зато возросшие габариты положительно сказались на вместимости: на задних сиденьях стало еще просторнее, причем спинки заднего ряда можно откинуть и дремать, как в самолете. Объем багажника вырос до 466 л (или 491 в версиях с докаткой), причем погрузочная площадь велика, а задние спинки складываются в ровный пол. Запаска по-прежнему полноразмерная, и по-прежнему в гулкий подпол просится какой-нибудь органайзер для инструментов.

Что касается цен, то Sportage подорожал вслед за рынком, но базовая цена составляет 1,189 млн рублей, что для машины такого класса уже неплохо. В комплектации – изобилие подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, аудиосистема. Однако за подогрев сидений и другие «излишества» уже нужно доплачивать.

Коль скоро кроссоверы чаще всего берут с автоматами, правильнее начинать отсчет от планки 1,4 млн рублей, причем за эти деньги Sportage уже имеет пакет зимних опций (подогрев лобового стекла, сидений и руля), круиз-контроль, противотуманки и еще кое-что по мелочи. Близнец «Спортажа» Hyundai Tucson при прочих равных стоит примерно те же деньги, так что выбор сводится больше к эстетическим предпочтениям.

Для сравнения базовый VW Tiguan стоит от 1,3 млн рублей, но если брать 150-сильный мотор 1,4 TSI с коробкой DSG, цена стартует от 1,4 млн рублей – то есть на уровне того же Sportage. Более крупная Toyota RAV4 стоит от 1,281 млн рублей, а с вариатором – от 1,484 млн рублей, а Nissan Qashqai (он меньше Sportage) с двухлитровым мотором начинает от 1,187 млн рублей, а за вариантную версию просят 1,247 млн. Во всех случаях комплектации близки к таковой у Sportage.

Одним словом, ценообразование Sportage соответствует рыночным реалиям, но не более того: как и в прошлый раз, никакого ценового заискивания перед конкурентами корейцы не демонстрируют. Да и с чего бы? Несмотря на гром и молнии скептиков, прошлый Sportage оказался бестселлером, и даже отсутствие демпинга не стало помехой. Помимо прочего, как я понимаю, людей привлекает фирменная пятилетняя гарантия плюс отличные выступления Sportage в краш-тестах EuroNCAP (90% за фронтальный удар и пять итоговых звезд).

Если резюмировать, то новый Sportage стал просторнее, чуть утратил внешнюю экспрессию, зато обзавелся более качественным интерьером и энергоемкой подвеской. Он превзошел ожидания в области управляемости и ездового комфорта, но не достиг прогресса с точки зрения динамики разгона и проходимости. А в целом сделал еще один шаг к тому, чтобы считаться одним из лучших кроссоверов сегмента. Впрочем, сейчас его успех больше зависит от превратностей курсов валют, чем качеств самого «Спортажа».

Технические характеристики KIA Sportage 2016

Благодарим автокомплекс «Регинас» за помощь в подготовке материала.

Поделиться

Увидели опечатку?
Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter
Гость
10 мая 2016 в 20:05

Киа Пиканто переросток. Провал дизайнеров.

Гость
10 мая 2016 в 18:23

Максимальная стоимость больше 2х миллионов. За киа такие деньги платить глупо

10 мая 2016 в 16:00

Все хорошо, только морда страшная.